Главная Обратная связь

Дисциплины:






Теоретические основы, расчет и построение тормозной части паспорта



Необратимое преобразование кинетической энергии автомобиля в тепловые потоки колесных тормозных механизмов, трансмиссии и двигателя, работающего в режимах принудительного холостого хода или компрессора, можно обеспечить только при вращении колес дорогой и мостами вопреки действию тормозных моментов Мт – задаваемых приводом РТС помех вращению колес дорогой и распределенной между колесами массой mа.

Согласно экспериментальным данным разных исследователей скорость юза имеет критическое значение VS,кр, при котором замедление jхт и коэффициент продольного сцепления

φXT = jхт / g (2.12)

имеют максимальные значения, порождающие максимум мгновенной мощности наката колеса на тормозной путь

. (2.13)

Поэтому тормозной момент Мт как управляемая помеха вращению колеса неподвижной дорогой и подвижной массой mкт должен иметь значения

(2.14)

при мгновенной угловой скорости колеса

, (2.14)

коэффициенте юза

(2.15)

и КПД тормозящего колеса

. (2.16)

Дорога как приспособленная для безопасного движения автотранспортных средств поверхность искусственного сооружения должна обеспечивать своими реакциями состояние мгновенного относительного покоя переменным поверхностям протектора шины каждого из колес, катящихся с одинаковым замедлением расчетной скорости в режиме экстренного торможения и сохранения управляемости и устойчивости автомобиля.

Водитель, обладающий профессиональным мастерством и "чувством автомобиля, дороги и среды", может применять сто (!) приемов торможения [5, с. 69]. В отличие от самых современных АВS биофизическое тело тренированного водителя способно ощущать скорость замедлений djхт/dτ в зоне критической скорости юза VS,кр и работать ногами с частотой импульсного (ступенчатого) экстренного торможения до 8 Гц. Поэтому частота импульсов jхт , принятая в тормозной части паспорта равной 1 Гц, далека от достижимой мастерами экстра-класса.

Согласно ГОСТ Р 51709-2001 тормозной путь автомобиля при дорожной проверке рабочей тормозной системы определяется по формуле

, (2.17)

где нормированное при начальной скорости V0 = 32 м/с установившееся замедление

(2.18)

является средней величиной, пропорциональной коэффициенту продольного сцепления φхт, зависимому более чем от 47 факторов [7, с.57]. Часть этих факторов уже учтена в зависимости φVс ≈ 1,5 φVм ≈ 3 φVмз, таблице 2,6 и графиках φVс = f(Vт), φVм = f(Vт) и φVмз = f(Vт), позволяющих прогнозировать текущие значения замедлений (2.18) и их скорость djхт/dτ в каждом импульсе нажатия на тормозную педаль и вместо принятого в АВS "перетормаживания", порождающего блокировку и юз колес, задавать их «недотормаживание» или "персональный юзовый почерк" мастера – водителя на дороге, характеризуемый минимальным отношением длины дискретных следов юза к длине их безюзовых "разрывов", обеспечивающих курсовую устойчивость и управляемость автомобиля при экстренном торможении безаварийно-эффективной скорости Vа, входящей в формулу (1.14). Через эту формулу инженер может придать традиционной функции надзора за людьми и техникой новое, рыночное содержание при периодической проверке технического состояния подвижного состава и уровня водительского мастерства не только по персональному юзовому почерку на дороге, но и первым четырем слагаемым остановочного пути. Субъективное время τр + τз исключено по причине неопределенности его значений, а при дорожно-автодромной проверке уровня водительского мастерства может быть измерено и вместе с юзовым почерком определять оплачиваемую классность водителя. В курсовом проекте (работе) начало замедлений jхт = f (τ) тоже можно сместить вверх на величину τр + τз и вместо тормозной части паспорта автомобиля рассматривать тормозную характеристику системы водитель-автомобиль-дорога.



Графики jхт = f (τ) и Vхт = f (τ), зависимые от текущих значений коэффициента сцепления φVс, φVм или φVмз, строим последовательными графоаналитическими "шагами":

1. Из принятого значения начальной скорости υа проводим вертикаль до пересечения с кривой φVс, φVм или φVмз, ординату точки пересечения проектируем по горизонтали до пересечения с наклонной прямой g на левом поле (графически умножаем φV на g) и полученную точку пересечения проектируем по вертикали на шкалу замедлений jхт= φVс g = 3,91 м/с2. Это начальное замедление при линейном его нарастании за время τ < τн после времени запаздывания τс соответствует не максимальному, а реализованному при дорожных испытаниях среднему значению коэффициента сцепления

φVc ~ φVс, max – 0,2.

Поэтому начальный (первый) "клевок" замедлений может иметь максимальное значение

jхт,max ~ φVс g +2

jхт,max= φVс g +2= jхт + 2= 3,379+2=5,379 м/с2

Однако такое увеличение замедления порождает "перетормаживание", блокировку и юз колес. Поэтому при выбранной частоте 1 Гц замедление jхт, max необходимо за 0,5с уменьшить до значения jхт = φVс g = 3,379 м/с2 при начальной скорости Vа, завершив первый импульс частичным отпусканием тормозной педали.

2. Из построенной части графика jхт = f (τ) определяем время τн нарастания замедления, среднее замедление

jхт, ср ~ 0,5jхт,max ,

jхт, ср = 0,5∙5,379 = 2,69 м/с2

уменьшение начальной скорости за время τн нарастания замедления

ΔVн = jхт, ср· τн = 0,5jхт,max· τн,

ΔVн = 0,5∙5,379∙0,5=1,345 м/с

среднее замедление за время Δ τот ≈ 0,5с частичного отпускания педали

jхт, от = 0,5(jхт,max + φ g)

jхт, от = 0,5(5,379+3,379)=4,38 м/с2

и уменьшение скорости за это время

ΔVот = 0,5(jхт,max + φ g) Δ τот.

ΔVот = 0,5 (5,379+3,379) 0,5 = 2,19 м/с

3. На среднем верхнем поле строим график скорости Vхт = f (τ), последовательно откладывая влево от вертикали, проходящей через принятое значение Vа, найденные уменьшения ΔVн и ΔVот, определяющие скорость

V1 = Vа - ΔVн - ΔVот

V1 = 29,53 – 1,345 – 2,19 = 25,99 м/с

в конце первого тормозного импульса.

4. Из найденного значения V1 проводим вертикаль до пересечения с кривой φVс, затем горизонталь до пересечения с наклонной g на левом поле и вертикалью из найденной точки определяем минимальное замедление во втором импульсе. Максимальное замедление в этом и следующих импульсах задаем несколько меньшим (jхт,max ~ φVс g +2) с целью уменьшения длины следов юза.

Поскольку принятая продолжительность (период) второго и следующих импульсов Δ τ2 = Δ τ3 = …= Δ τn = 1с, то уменьшение скорости во втором и следующих импульсах численно равно возрастающему среднему замедлению в этих импульсах торможения автомобиля до его остановки за какое-то время, "отсекаемое" кривой υа = f (τ) на правой вертикальной шкале левого поля.

2 "клевок":

jхт, min = 3,57 м/с2; jхтт, max = 3,57 + 2 = 5,57 м/с2; jхт, ср = 4,57 м/с2 ; ΔV = 4,57 м/с

V2 = V1 - ΔV= 25,99 – 4,57 = 21,42 м/с

3 "клевок":

jхт, min = 3,9 м/с2; jхтт, max = 3,9 + 2 = 5,9 м/с2; jхт, ср = 4,9 м/с2; ΔV = 4,9 м/с

V3 = V2 - ΔV = 21,42 – 4,9 = 16,52 м/с

4 "клевок":

jхт, min = 4,55 м/с2; jхтт, max = 4,55 + 2 = 6,55 м/с2; jхт, ср = 5,55 м/с2 ΔV = 5,55 м/с

V4 = V3 - ΔV = 16,52 – 5,55 = 10,97 м/с

5 "клевок":

jхт, min = 5,5 м/с2; jхтт, max = 5,5 + 2 = 7,5 м/с2; jхт, ср = 6,5 м/с2 ΔV = 6,5 м/с

V4 = V3 - ΔV = 10,97 – 6,5 = 4,47 м/с

5. Текущие значения пути sт = f (τ) определяем методом графического интегрирования средних значений скорости Vа = f (τ) в конце секундных интервалов общего времени импульсно-ступенчатого торможения с возрастающей интенсивностью.

 





sdamzavas.net - 2019 год. Все права принадлежат их авторам! В случае нарушение авторского права, обращайтесь по форме обратной связи...