Главная Обратная связь

Дисциплины:






Транспорт і використання землі



Курітіба – царство людини

 

 

 

Транспорт і використання землі

 

Найбільш відоме нововведення в Курітібі полягає в "розвитку слідами пам'яті і транспорту", як це виразив Лернер. "Пам'ять - це обличчя міста, а транспорт - його майбутнє". Він зрозумів, що транспорт - це не лише спосіб перевезення людей, але також і спосіб ввести в потрібне русло використання землі і контролювати ріст міста так, щоб впливати не лише на маршрути і види руху, але і на початкові і кінцеві пункти маршрутів.

 

 

 

Замість експропріації і знищення розташованих в центрі будівель для розширення доріг - у багатьох містах таке "оновлення" привело до створення безлюдних мереж автострад, переповнених машинами, - адміністрація Лернера прийняла рішення використати для автотранспорту існуючі вулиці, відмовившись лише від декількох будівель. Уздовж кожної з п'яти пов'язаних осей розвитку міста були реконструйовані три паралельні проспекти.

По середньому проспекту було організовано двосторонній рух автобусів-експресів, а по його бічних смугах - місцевий рух. Два бічні проспекти - це дороги для одностороннього руху до центру або від центру міста з високою пропускною спроможністю. Ця система швидкісних авеню за своїми характеристиками рівноцінна величезній автостраді шириною майже в 60 м із-за розподілу руху між трьома існуючими суміжними вулицями. Необхідне будівництво було виконане всього за чотири роки.

Щоб погоджувати щільність населення з можливостями транспорту, нове районування визначило, що будівлі, розташовані щонайближче до маршрутів автобусів, можуть мати площу, яка в 6 разів перевищує площу зайнятої ними ділянки, а для будівель, віддалених від транспортних магістралей, це відношення зменшується до одиниці.

Ділянки з підвищеною щільністю заселення - до двох додаткових поверхів у будинках в декількох конкретних областях з досить розвиненою інфраструктурою - були пізніше продані містом за готівковий розрахунок за цінами, які складають 75% від ринкової вартості, або на цій землі будувалося житло для сімей з низькими доходами. Були оновлені парки, щоб оживити мистецтва, культуру і історію міського ядра.

Багато історичних будівель було узято під охорону і відреставровано; власники отримали відшкодування за відмову від освоєння земельних ділянок, де розміщувалися ці будівлі. Багата етнічна спадщина міста була оточена увагою і збережена. Для кожної головної етнічної групи були створені церемоніальні арки і спеціальні центри, де працюють головним чином представники цієї групи.



 

 

Заохочується змішане використання будівель, що гарантує доступність житла в центрі міста і погоджений розподіл приміщень для житла і комерційних потреб. Місто фінансувало спеціальну, відкриту цілодобово, галерею магазинів, що займає цілий квартал, щоб підтримати життя в центрі міста в нічний час. Міське ядро, звільнене від комерційного тиску, який міг би привести до надзвичайної щільності, було повернене пішоходам як оновлений центр громадського життя.

Звичайні вулиці залишилися маленькими і приємними для ока; планування, що історично склалося, і різноманітність вулиць мали на увазі, що відношення площі вулиць до площі приватних землеволодінь залишається набагато меншим, ніж у разі мережі автострад.

Осьові транспортні коридори формують подальший розвиток міста. Але перед створенням цих коридорів (і, отже, підвищенням цін на землю) місто в стратегічних цілях придбало поблизу від них землю в спеціально підібраних областях і було побудоване недороге житло. Це гарантувало доступ до робочих місць, магазинів і місць відпочинку. Крім того, в місті побудовані школи, клініки, дитячі сади, парки, продовольчі магазини, культурні і спортивні центри в усіх передмістях, тобто проведено демократизацію зручностей, які раніше були доступні тільки тим, хто здійснював поїздки в центр міста. Це відповідним чином зменшило число поїздок, а віддалені райони отримали безліч різноманітних і зручних магазинів. Невеликі і недорогі житлові будинки були побудовані по усьому місту, щоб забезпечити соціальну справедливість і інтеграцію. Загальнодоступність планів і правил використання землі зменшила невпевненість землевласників і таким чином перешкодила спекуляції землею.

 

 

 

Навіть при такій впорядкованій моделі розвитку, як місто могло б забезпечити швидкозростаюче населення транспортом без засилля районів з високою щільністю? Курітіба не довірила свою долю інженерам по транспорту, які рідко адекватно сприймають складну структуру міста, що включає земельні ділянки, житлові будинки і транспорт. Замість цього Лернер покладався на містобудівників і архітекторів, головним чином з Інституту досліджень і міського планування Курітіби.

Усі вони підходили до транспорту і використання землі, гідрології і проблем бідності, потоків поживних речовин і відходів, здоров'я і освіти, робочих місць і доходів, культури і політики, як до частин єдиної інтегральної проблеми проектування, що переплітаються. При аналізі потреб в транспорті, який розглядався як засіб, а не мета, вони наслідували ряд простих принципів: віддавати перевагу громадському транспорту, а не приватним автомобілям. Підтримати потреби людей, а не потреби специфічних видів транспорту. Задовольнити потреби бідних. І не витрачати гроші, яких у вас немає.

 

 

Курітіба розпочала перебудову транспорту з автобусів, тому що у міста були автобуси і не було засобів на що-небудь інше; але передусім потрібні були різні види автобусів. Старі транспортні засоби, спочатку побудовані на шасі вантажівок і призначені для перевезення як тварин, так і людей, були шумними, тряскими, незручними, повільними і незграбно високими.

Пасажири повинні були дертися по крутих сходах і пробиратися через двері, які були зроблені вузькими, щоб перешкодити ухиленню від плати за проїзд. Але архітектори і інженери Інституту досліджень і міського планування винайшли абсолютно новий вид автобусу, оптимізований для перевезення людей, - комфортабельний, економний і швидкий. Ці спеціальні довгі автобуси складаються з двох, а з 1991 р. - з трьох секцій, які шарнірно сполучені один з одним для проходження поворотів і мають до п'яти дуже широких дверей.

Вони складаються в місцевому відділенні фірми "Вольво", можуть перевозити до 270 пасажирів, використовуючи на 42% менше палива на кілометр/місце і ще менше - на поїздку однієї людини, тому що здійснюють маршрут в 3 рази швидше.

 

Систему використання автобусів в Курітібі, яка виникла в 1928 р., також необхідно було повністю переглянути: від маршрутів до процедури посадки, від її організації до фінансування. Плутанину в роботі неузгоджених регіональних транспортних фірм необхідно було замінити ефективною транспортною системою, побудованою на простих нових технологіях.

"Ручне" планування маршрутів і складання розкладів поступилося місцем програмному забезпеченню вітчизняного виробництва, пізніше комерціалізованому. На швидкісних маршрутах автобуси тепер йдуть повз винайдені командою Лернера "станції метро" - підняті над землею скляні циліндри, паралельні автобусному маршруту і які примикають до нього. Вхід в них здійснюється через турнікет, в них є чіткі схеми маршрутів, і вони доступні для інвалідів. Двері відкриваються погоджено - і на станції, і в автобусі.

Немає ніяких сходів: пола станції і автобуса знаходиться на одній висоті, як в потягах і на платформах метро. Усі пасажири виходять з автобуса через один кінець станції і здійснюють посадку через інший, це також нагадує організацію руху в метро. Залежно від часу і маршруту ця операція займає в середньому приблизно 30 сек. - за цей час кондуктор автобусу встиг би отримати плату за проїзд у семи пасажирів, якби вони заздалегідь не сплатили проїзд при вході на станцію метро.

Зараз автобус потребує тільки водія і може перевозити більше пасажирів, швидше і за нижчою ціною. У години пік автобуси-експреси вирушають кожну хвилину. Більший автобус, ширші двері, станція метро плюс автоматичне управління - світлофори перемикаються з автобуса, що забезпечує їм пріоритет в русі - усе це дозволяє в середньому перевозити в 3 рази більше пасажирів в годину, і в 3 рази швидше, ніж в традиційному автобусі.

Це зменшує мертвий капітал (на 69% менше автобусів виконують ту ж саму роботу), витрату палива, забруднення, шум і вартість і скорочує приблизно на 40 хв. тривалість типових щоденних поїздок на роботу і назад. Уся система призначена не лише для того, щоб зручно і безпечно доставляти пасажирів, але і зробити це так швидко, щоб у них залишився більше часу для сім'ї, друзів і насолоди життям.

Кожна швидкісна автобусна лінія перевозить 20 000 пасажирів в годину. Це приблизно стільки, скільки і метро; і дійсно, ця система нагадує метро, за винятком того, що вона коштує принаймні в 100 разів дешевше (і в 10 разів менше, ніж наземний потяг) і може бути відкрита через шість місяців, а не через покоління. Для порівняння: Ріо-де-Жанейро побудував метро, яке перевозить в 4 рази менше пасажирів, ніж автобуси Курітіби, і коштує в 200 разів більше.

Як вважає багато хто, Курітіба має кращу у світі систему автобусного руху, а можливо, і кращу систему громадського транспорту. Більше 1250 автобусів дев'яти типів пристосовані для вирішення певних завдань, одне з них - щоб залишалося менше порожніх місць. 245 ретельно погоджених радіальних, кільцевих і сполучних маршрутів, що позначені 12 різними кольорами і сходяться на 25 терміналах, охоплюють усе місто і його околиці.

Автобуси здійснюють щодня 17 300 поїздок на відстань 800 км на маршрут, покриваючи 370 000 автобусо-кілометрів в день - відстань, що дозволяє дев'ять разів об'їхати навколо земної кулі. Британська газета "Гардіан" повідомила, що в порівнянні з ефективним автобусним обслуговуванням в Курітібі "Лондон виглядає старомодним. Автобусні пробки ніколи не виникають, випадки вандалізму невідомі" навіть по відношенню до красивих, але навмисно крихких скляних станцій метро - завдяки загальній гордості громадян.

Люди могли б легко ухилятися від оплати проїзду в автобусі, входячи у будь-який відкритий кінець терміналу, але вони не роблять цього, тому що відповідають взаємністю на відчутну повагу міста до своїх жителів.

Система автобусів знаходиться на повному самофінансуванні за рахунок плати за проїзд; вклад міста полягає тільки у фінансуванні порядку на вулицях, станціях (4,5 млн.долл. за усе 200 з гаком зупинок) і вуличного освітлення. Місто встановлює плату за проїзд, маршрути, графіки руху і діючі стандарти. Плата за проїзд, що становить 45 центів США, покриває усі витрати, включаючи парк автобусів вартістю 45 млн дол., і прибуток для десяти приватних експлуатаційних фірм.

 

 

 

 

 

Система автобусних маршрутів досягає успіху і матеріально, і соціально, тому що спирається на правильні основні стимули. Розподіл усієї плати за проїзд між десятьма автобусними компаніями визначається не тим, скільки людей вони перевезуть, а тим, скільки кілометрів маршруту вони покривають, так що у них є стимул, щоб охоплювати усі райони і не брати участь в руйнівному змаганні на маршрутах, які вже добре обслуговуються.

Єдина плата за проїзд з необмеженим числом пересадок (кожен пасажир "покриває" в середньому 1,4 зупинок) ефективно використовує коротші поїздки середнього класу для надання субсидій бідним, щоб вони могли здійснювати триваліші поїздки. Це - одна з багатьох причин, чому бідна людина в Курітібі зазвичай насолоджується більш високим рівнем життя, ніж бідна людина в Сан Пауло, яка володіє, по суті, тією ж купівельною спроможністю, але повинна витрачати на транспорт удвічі більше.

 

 

 

 

 

Автобуси Курітіби - найщільніше завантажена система автобусних маршрутів у Бразилії, вона здійснює три чверті усіх міських і приміських перевезень - 1,9 млн пасажирів в робочий день, більше ніж в Нью-Йорку, причому 89% пасажирів висловлюють своє задоволення її роботою.

До 1991 р. привабливість системи сприяла відмові багатьох жителів від автомобілів на користь швидкісних автобусів, що привело до збільшення числа пасажирів автобусів і зменшення поїздок на автомобілях приблизно на чверть. Те ж обстеження показало, що 28% автобусних пасажирів мають автомобілі, але вважають за краще не користуватися ними, хоча транспортні пробки виникають рідко.

 

 

Курітіба все ще має півмільйона автомобілів - один на 2,6 людину, це найвища частка власних автомобілів у Бразилії, окрім столиці країни, яка спеціально проектувалась з розрахунку на автомобілі. Та все ж Курітіба не має проблем з рухом. Завдяки м'якій протидії автомобілям, Курітіба має найнижчу інтенсивність автомобільного руху у Бразилії і насолоджується найчистішим міським повітрям. Місто економить близько 26 млн. л. палива в рік і витрачає на чверть менше палива на душу населення, ніж інші бразильські міста, забезпечуючи кращу доступність транспорту. Кращі результати могли б бути отримані з гіперавтомобілями і гіперавтобусами.

 

Жителі Курітіби мають безліч інших засобів пересування, окрім автомобілів і автобусів. Місто має більше 2200 таксі, дві третини з них забезпечені радіозв'язком і 90% знаходяться у власності водіїв. Велосипедисти користуються 160 км добре спроектованих, відокремлених від проїжджої частини велосипедних доріжок двох типів - рівних для спокійних прогулянок і горбистих для спортивного катання. Ці доріжки об'єднані в єдину мережу з вулицями, автобусними маршрутами і парками. Спеціальні автобуси, таксі і інші послуги передбачені для інвалідів, включаючи доставку в 32 спеціалізованих школи.

 

 


 


 

 


 


 





sdamzavas.net - 2017 год. Все права принадлежат их авторам! В случае нарушение авторского права, обращайтесь по форме обратной связи...