Главная Обратная связь

Дисциплины:






ИСПЫТАНИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ВАГОНА В СБОРЕ



8.1. К испытаниям электрооборудования в сборе на вагоне допускаются вагоны, на которых выполнены все работы по монтажу электрооборудования, ремонту и испытаниям электропроводки и принятые по этим работам ОТК.

8.2. При наличии любого отказа при испытаниях испытания прекратить, выявленный дефект устранить, после чего испытания начать сначала.

8.3. После окончания испытаний у вагонов, электрооборудование которых безотказно проработало все время испытаний, делается запись во внутризаводском паспорте и книге формы ВУ-94 о пригодности к эксплуатации.

8.4. Испытания электрооборудования вагона в сборе с индивидуальным энергоснабжением разрешается производить при помощи одного из следующих устройств:

а) устройств, обеспечивающих вращение вагонных генераторов от постороннего электродвигателя, связанного с генератором механически;

б) статических регулируемых преобразователей с обратными связями через возбуждение генераторов с системами их автоматического регулирования на вагоне;

в) катковой станции.

При производстве испытаний любым способом вагонные генераторы должны вращаться с частотой, позволяющей снимать с генераторов номинальную мощность.

8.5. Испытания электрооборудования вагона в сборе с централизованным энергоснабжением производить при помощи:

а) стационарного источника питания с выходным напряжением, соответствующим номинальному напряжению вагонной энергосистемы;

б) вагон-дизель-электростанции.

8.6. При испытании вагонов с кондиционированием воздуха испытания электрооборудования производить одновременно с проверкой системы кондиционирования.

8.7. Испытания электрооборудования вагонов в сборе производить в соответствии с действующей ремонтной документацией.

 

56 Способы обнаружения неисправностей электрических машин

Неисправности электрических машин определяют при предвари­тельных испытаниях. Основными признаками, указывающими на то, что электродвигатель (генератор) неисправен и требует ремонта, являются:

изменение частоты вращения и вращающего момента у двигателя и изменение напряжения у генератора;

неустойчивость характеристик, т. е. недопустимые колебания скорости вращения или напряжения;

общий или местный перегрев электромашины;

вибрация и сильный шум;

искрение под щётками.

К числу неисправностей, приводящих к указанным изменениям режима работы электромашины, относятся:

обрыв обмоток, уменьшение сопротивления изоляции ниже допус­тимого, пробой изоляции на корпус между фазами и между витками (около 80% всех видов неисправностей);

изменение воздушного зазора между ротором и статором, повреждение стали сердечников, ослабление или разрыв бандажей;



увеличение тока холостого хода;

распайка соединений проводников;

механические повреждения — износ подшипников, шеек валов, изгиб и скручивание валов, трещины в подшипниковых щитах.

Применяют следующие способы обнаружения неисправностей.

а) Обрыв обмотки происходит из-за ее местного перегрева или механического повреждения.

Состояние обмоток определяют тестером или мегаомметром. Если обмотки соединены треугольником, то необходимо разъединить фазы и исправить каждую отдельно. Если фазы разъединить нельзя, то омметром измеряют сопротивление обмоток.

В случае подключения к концам исправных фаз прибор будет показывать приблизительно равные по величине сопротивления, а при подсоединении к неисправной обмотке — сумму сопротивлений, полученных в двух предыдущих измерениях.

При соединении обмоток звездой один зажим прибора подклю­чают к нулевой точке, а другой — по очереди к концам фаз. Если подсоединить прибор к нулевой точке невозможно, то фазу, имеющую обрыв, определяют, касаясь концами прибора попарно всех выводов обмотки.

Уменьшение сопротивления изоляции и ее пробой происходят из-за потери изоляцией обмоток и проводов своих свойств или при ее механическом повреждении. Изоляционные свойства ма­териала теряются при чрезмерном его увлажнении, попадании на него токопроводящей пыли (металлической, угольной и т. п.) и старении. Механические повреждения изоляции возможны при уменьшении зазора между ротором и статором из-за износа подшип­ников, а также при значительном перегреве обмоток двигателя, что приводит к хрупкости изоляции, появлению в ней трещин.

Состояние изоляции обмоток определяют испытанием ее на электрическую прочность и измерением величины сопротивления.

На электрическую прочность изоляцию обмоток относительно корпуса машины и между обмотками испытывают при помощи испытательного трансформатора приложением переменного напря­жения соответствующей величины в течение 1 мин. Изоляцию отно­сительно корпуса испытывают поочередно в каждой электрически независимой цепи, один вывод источника питания подключают к выводу обмотки, другой надежно заземляют и подключают к заземленному корпусу электромашины, с которым на время испыта­ний данной обмотки электрически соединяют все остальные.

Для измерения сопротивления изоляции обычно используют малогабаритный переносной мегомметр Ml 101, состоящий из встроенного генератора постоянного тока и стрелочного измерительного прибора, шкала которого проградуирована в едини­цах кОм и МОм. При измерении один конец проверяемой обмотки подключают к зажиму «Л»прибора, а зажим «3» соединяют с корпусом электродвигателя. Клемма «Э» остается свободной. Генератор приводят в движение равномерным вращением рукоятки. Величину сопротивления отсчитывают по шкале прибора. Она должна быть не меньше значения, полученного по формуле (но не менее 0,5 МОм),

r = U 1000 +0,01N0

где U— номинальное напряжение питания обмоток, В;

No— номинальная мощность двигателя, кВ-А.

Если сопротивление изоляции обмотки оказывается меньше вы­численного по формуле, то изоляцию необходимо заменить.

Замыкание между фазами, а также фазу, замыкающую на корпус, можно определить тестером или мегаомметром после разъединения фаз (при наличии шести выводов у статорных об­моток) или их распайки.

В случае пробоя изоляции между витками обмотки образуется короткозамкнутый контур. Основной признак, по которому находят его местоположение,— это нагрев корпуса в месте расположения контура. Для этого необходимо отключить обмотку от питающей сети и тщательно ощупать ее. Фазу, в которой имеются коротко-замкнутые витки, можно определить по сопротивлению ее обмотки постоянному току. Измерение можно проводить методом постоян­ного тока или методом амперметра и вольтметра. Для проведения измерений надо разъединить две фазы, если они соединены тре­угольником. Поврежденная фаза будет иметь минимальное сопро­тивление.

Если фазы разъединить невозможно, то измеряют три между­фазных сопротивления и по их соотношению определяют место повреждения. Рассмотрим случай соединения обмоток треуголь­ником. При повреждении витков обмотки фазы ВС сопротивление, замеренное между точками В и С, будет меньше, чем между точками АС и АВ.

 

Рис. 26.1. Схемы измерения междуфаз­ного сопротивления при соединении обмоток электродвигателя:

а — звездой; б — треугольником.

Если при соединении обмоток звездой величина сопротивления, замеренная между точками А и В, В и С, меньше, чем между точками Л и С, то повреждена фаза В.

б) Величину зазора между статором и ротором замеряют спе­циальным щупом, состоящим из набора калиброванных пластин, с обеих сторон машины в четырех точках, отстоящих друг от друга на 90°. При измерениях щуп должен соприкасаться со сталью статора и ротора, не попадая на бандаж или пазовый клин. В каждой точке зазор измеряют 3—4 раза и определяют его среднее арифметическое значение. Затем определяют средний зазор, вычисляя среднее арифметическое значение для всех точек.

При увеличении у электродвигателя зазора на 20—25% по сравнению с нормальным заводским его обмоточные данные перед ремонтом пересчитывают. Если зазор увеличен более чем на 25%, то электромотор выбраковывают.

Характерные дефекты стали сердечников электрических машин: повреждения зубцов, распушение крайних пакетов, замыкания между отдельными местами пакетов стали вследствие неправильной обработки или задевания ротора за статор во время работы из-за износа подшипников. Определяют эти неисправности по перегреву сердечника и гудению машины при работе, а также осмотром после ее разборки. Бандажи роторов и якорей ремонтируют при их ослаб­лении или разрыве и перемотке об­моток, когда бандаж приходится снимать.

в) Ток холостого хода электро­двигателя не нормируется, однакоего увеличение указывает на некоторые дефекты двигателя. Это максимальное смещение рото­ра по отношению к статору, увеличение зазора между ними, заложение при предыдущих ремонтах меньшего числа витков в обмотке. Для определения тока холосто­го хода в каждую фазу питающей сети включают амперметр. Наг­рузку (приводимые механизмы) от вала испытываемого двигателя отсоединяют. Неравномерность тока холостого хода по отдельным фазам не должна превышать 4,5% среднего значения.

г) Наиболее часто соединения проводников распаиваются у проволочных обмоток — в междукатушечных соединениях (в лобо­вых частях обмоток, в нулевой точке фазного ротора), а у стержне­вых обмоток — в местах впайки стержней в короткозамыкающие кольца или хомутики.

Соединения распаиваются обычно по двум причинам: применен низкотемпературный припой, не выдерживающий теплового режима, в котором длительное время работает электрическая машина, или пайка выполнена недоброкачественно. Распайку соединений у проволочных обмоток определяют измерением ее сопротивления (см п. а), а у стержневых — тщательным осмотром ротора.

д) В процессе эксплуатации электрических машин в значи­тельной степени изнашиваются подшипники и подшипниковые щиты, валы, вентиляторы. Их дефекты определяют измерением за­зоров, размеров посадочных мест и тщательным осмотром (для определения волосяных трещин рекомендуется использовать че­тырехкратную лупу).

Износ подшипников приводит к появлению стука, вибрации при работе машины. Пригодность подшипников качения определяют, измеряя щупом зазор между шариком (роликом) и обоймой. Если он превышает 0,1 мм для валов диаметром до 30 мм; 0,2 мм — для валов диаметром до 80 мм и 0,3 мм — для валов диаметром более 80 мм, то подшипник считают изношенным и заменяют новым.

Основные повреждения подшипниковых щитов — это трещины и износ посадочных мест под подшипники. Возможность ремонта щита определяют по величине радиального и бокового зазоров, размеру трещин. Если боковой зазор превышает 0,15 мм или имеются большие трещины, распространяющиеся до места посадки подшипни­ка, то щит выбраковывают.

Наиболее типичные повреждения валов — искривление вала, износ посадочных поверхностей под соединительными и передаточ­ными деталями, шеек под посадку подшипников, образование трещин. Валы изгибаются в основном у электродвигателей малой и средней мощности. Величину изгиба определяют индикатором, остальные дефекты — осмотро

57 Электробезопасность при эксплуатации электрического отопления

В вагонах с электрическим и комбинированным отоплением проводники проводят приемку узлов, связанных с отоплением. Во всех вагонах с электрическим отоплением в простенках между отделениями (некупейные вагоны) или в рундуках купе (купейные вагоны) установлены термостаты с ртутными контактными термометрами, которые управляют работой электропечей, электрокалорифера и нагревательных элементов котла. Все термостаты должны быть закрыты крышками, около них не должно быть никаких предметов, препятствующих обдуванию термостатов воздухом.

В вагонах с комбинированным отоплением в передней зоне котла имеются три трубопровода, внутри которых проходят высоковольтные провода к нагревательным элементам котла. При приемке и сдаче вагона проводники должны следить, чтобы между трубопроводами и котлом не было посторонних предметов. Защитный кожух нагревательных элементов котла должен быть обязательно закреплен на все болты.

Вместе с проводниками состав принимают поездные электромеханики, которые перед приемкой состава обязаны ознакомиться с записями предыдущей смены и проконтролировать выполнение заявочного ремонта и устранение всех неисправностей, после чего приемка состава производится обычным порядком.

Наличие высоковольтного электрооборудования требует от поездных электромехаников дополнительного внимания к контролю оборудования. Для проверки открывают распределительные шкафы и щиты, особенно тщательно проверяют предохранители и степень заряда аккумуляторных батарей. При напряжении аккумуляторной батареи ниже 46 В (у вагонов без кондиционирования воздуха) и 102 В (у вагонов с кондиционированием воздуха) электрическое отопление в вагоне может не включиться, поэтому контроль напряжения проводится обязательно на каждом вагоне. Проверять напряжение нужно при включенной вентиляции, освещении люминесцентными лампами или всеми лампами накаливания. В течение 5... 10 мин напряжение не должно понижаться. В случае понижения напряжения ниже допустимого необходимо принять меры для подзаряда батареи.

На вагонах с комбинированным отоплением постройки Германии проверяют работу высоковольтных контакторов. Проверка выполняется при отключенном высоком напряжении путем нажатия специальной кнопки внутри распределительного шкафа, при включении которой загораются сигнальные лампы включения электроотопления.

Контроль технического состояния всей системы отопления вагонов с комбинированным отоплением заключается в проверке действия ручного и циркуляционного насосов системы отопления, состояния термостатов вентиляции и отопления, наличия достаточного количества воды в системе. Вместе с проводником поездной электромеханик должен осмотреть окна, рамы, двери и особенно дверные замки, исправное состояние которых обеспечивает сохранение тепла в вагоне.

В зависимости от времени года вентиляция должна работать в летнем или зимнем режимах. Зимой поступление количества наружного воздуха снижается за счет уменьшения площади сечения воздуховода путем установки шиберной заслонки в соответствующее положение. Для вагонов с комбинированным отоплением предусмотрены специальные заслонки.

На подвагонном оборудовании поездной электромеханик должен обращать особое внимание на наличие и целость заземляющих шунтов «кузов—тележка» (два шунта на вагон с каждой стороны) и «тележка—букса» — по два шунта на каждой тележке по диагонали. Хотя электрическое отопление может работать и без заземляющих шунтов, они являются защитными и установлены для того, чтобы обратный ток при работе электрического отопления проходил по заземляющим шунтам с малым сопротивлением, а не через роликовые подшипники колесных пар. При прохождении тока через роликовые подшипники на них может образоваться эрозия, приводящая к разрушению.

При приемке вагонов поездной электромеханик должен убедиться, что все междувагонные высоковольтные электрические соединения находятся между собой в сцепленном состоянии, а холостые приемники головного и хвостового вагонов состава с вставленными в них штепселями закрыты брезентовыми чехлами. Высоковольтный подвагонный ящик должен быть закрыт.

В составе всегда должен находиться только один ключ отопления поезда, получаемый на вагонном участке начальником поезда. Ключ — единый для высоковольтного подвагонного ящика, междувагонных электрических соединений и включения отопления на электровозе.

Электроэнергия для отопления подключается при температуре наружного воздуха ниже 10 °С, но календарная дата включения на разных дорогах разная. Так на Восточно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской, Западно-Сибирской, Дальневосточной, Южно-Уральской, Северной и Свердловской железных дорогах электроотопление должно работать с 5 сентября по 15 мая; на Куйбышевской, Горьковской, Октябрьской, Московской — с 20 сентября по 5 мая; на Приволжской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Калининградской — с 1 октября по 26 апреля.

В вагонах с электрическим и комбинированным отоплением электрическая энергия для отопления должна подаваться непрерывно. В случае перерыва в подаче высокого напряжения и понижения температуры наружного воздуха ниже установленной следует систему отопления перевести на твердое топливо. Продолжительность эксплуатации вагонов без отопления зависит от температуры наружного воздуха (табл. 6.2).

В целях усиления роли поездных бригад в повышении качества обслуживания пассажиров для каждого пассажирского вагона имеется в одном экземпляре журнал формы ВУ-8 приемки, сдачи и технического состояния (вместо журнала формы ВУ-94). Журнал формы ВУ-8 должен постоянно находиться в вагоне, и записи в нем о состоянии электрического, внутреннего, санитарно-технического (водоснабжение, отопление, вентиляция), автосцепного, тормозного оборудования, противопожарных средств, колесных пар, буксового узла и привода генератора должны делать проводники и поездные электромеханики. Записываются дата выявления неисправности, фамилия работника, обнаружившего неисправность, краткая характеристика требуемого ремонта и ставится роспись ответственного лица за выполнение ремонта.

Перечень возможных неисправностей и рекомендаций по их устранению приведен в табл. 6.3.

Подача высокого напряжения на состав от электровоза производится до отправления поезда со станции формирования или оборота или прицепки электровоза.

Соединение и разъединение высоковольтных междувагонных электрических соединений между головным вагоном состава и электровозом производит поездной электромеханик или начальник поезда, имеющий на это право (после сдачи экзаменов, получения соответствующего удостоверения о присвоении не ниже пятой группы по электробезопасности).
58 Стендовые испытания генераторов





sdamzavas.net - 2019 год. Все права принадлежат их авторам! В случае нарушение авторского права, обращайтесь по форме обратной связи...