Главная Обратная связь

Дисциплины:






Перспективы развития



Каковы перспективы развития транспортной сети в России?

Вариантов ответа на этот вопрос существует немало, но представляется необходимым осветить те возможности, о необходимости которых говорят уже не одно десятилетие.

Прежде всего, необходимо ликвидировать существующий в виде Северомуйского тоннеля тромб на Байкало-Амурской магистрали. Это должно стать одним из крупнейших событий в жизни страны. Чтобы труд поколений, сложивших свои жизни на “стройке 20 века” был по достоинству оценен и завершен.

Железные дороги России по возможности должны развиваться не только в широтном, но и в долготном направлении, особенно это касается Дальнего Востока и Восточной Сибири, Направление развития Север - Юг позволит замкнуть на природные ресурсы нашей восточной кладовой страны Азиатско-тихоокеанского региона и прежде всего, Китай, который в ближайшие десятилетия столкнется с системным ресурсным и энергетическим кризисом.

Но транспортный коридор между разными частями света не должен стать самоцелью - нужно развивать связи между регионами страны - это залог единства. Россия, в общем-то, самодостаточная страна, поэтому и ориентация должна быть, в основном, на внутренний рынок.

В 50-е годы 20 века по железной дороге можно было добраться до Надыма - поезд шел из Москвы через Лабытнанги и Салехард (т.н. 501-я стройка (см. Приложения)). Планы строительства на этом направлении предусматривали продление железнодорожного пути вначале до Игарки (503-я стройка), а впоследствии одна железнодорожная ветка должна была замкнуться на Норильск, а вторая - уйти на восток - через Якутск на побережье Охотского моря - в Магадан.

Железнодорожный путь Сибирь - Аляска пересекает по тоннелю Берингов пролив. Такое может только присниться. Российским инженерам в начале века этот фантастический проект не казался несбыточной мечтой.

Но этой мечте не суждено было сбыться. Помешали политики. А жаль-

Идея строительства межконтинентальной магистрали витала в воздухе давно. Первый доклад о результатах изыскательских работ лег Николаю II на стол в 1894 г. Ему посоветовали не торопиться с решением, и поэтому развертывание полевых исследований в районе будущей трассы отложили в долгий ящик. Спустя 10 лет глава международного консорциума/ французским миллионер Лойк де Лобель обратился к российскому правительству с предложением предоставить концессию на прокладку железной дороги из России в США. Об этом гигантском проекте сразу же затрубила вся мировая пресса - Казалось, что лед может тронуться .

Длина магистрали составляла чуть меньше 16 тыс. км, и с легкой руки французов получила название “Париж - Нью-Йорк”. Технически этот проект уже тогда был вполне осуществим. Россия к тому времени завершала прокладку Транссиба от Челябинска до Тихого океана протяженностью 7,5 тыс. км. На строительство супермагистрали российской казне не пришлось бы потратить ни одной копейки. В порядке компенсации консорциум получал право на условиях концессии в течение 90 лет использовать территорию вдоль дороги шириной около 27 км. Через год переговоры зашли в тупик. Предложение де Лобеля было отклонено главным образом по политическим мотивам. Об этом вслух никто не говорил, но все понимали, что Россия опасается оказаться в Восточной Сибири под прессингом иностранного, капитала. Дальнейшая жизнь показала, что политические соображения не всегда себя оправдывают. Да, условия договора были для нее непростыми, но и Россия получала от него существенную выгоду.



Шло время. Хотя сторонников дороги становилось все больше и больше, и к ним присоединились не только американцы, но даже и председатель российского правительства С.Ю. Витте, - это предложение в бесконечных проволочках тихо кануло в лету. России явно не хватило политической воли, чтобы всерьез, несмотря на имевшиеся трудности, заняться экономическим развитием Сибири с перспективой на будущее. Хотели как лучше, а получилось как всегда. Потом кое-кто в мемуарах корил себя за близорукость, но было уже поздно.

Нужна ли была России эта чуть ли не мифическая трансконтинентальная магистраль? К сожалению, тогда скептиков оказалось слишком много. Для кого-то Восточная Сибирь и Дальний Восток продолжали оставаться пугалом, бесперспективным природным “холодильником”, ради которого нет смысла затевать столь крупное дело. Немало было и тех , кто откровенно противился новым идеям, видя в них неоправданный риск оказаться в слишком большой зависимости от иностранного капитала. Историю нельзя переписать, у каждой эпохи свои мудрецы. Но существует и другая точка зрения. Упущенная выгода из-за отсутствия этой дороги не поддается подсчетам, так полагают многие наши специалисты. В самом начале II мировой войны американцы предложили Сталину проложить хотя бы одну “нитку” от Чукотки до Транссиба для доставки военных грузов и продовольствия, но наш вождь от этого предложения отказался наотрез.

На пороге третьего тысячелетия инженерная мысль вновь возвращается к идее создания кругосветной железнодорожной сети. Джордж Кумэл, председатель группы по проектированию железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, настроен оптимистически. По мнению этого американского специалиста, реализация данного проекта будет способствовать превращению Сибири в мощный экономический мотор России, и ее активному подключению к мировым рынкам. В строительстве морских тоннелей накоплен огромный опыт. Самыми протяженными пока являются тоннели под Ла-Маншем (70 км) и между японскими островами Хонсю и Хоккайдо (53 км). “Берингов проект” предполагает строительство 90-километрового железнодорожного тоннеля и прокладку железнодорожного полотна длиной около 8 000 км, что позволит соединить существующие транспортные магистрали России и Канады. Японцы подсчитали, что сухопутный путь от них до Лос-Анджелеса через Магаданскую область, Якутию и Аляску был бы на 2 тыс. км короче обычного морского пути через Тихий океан.

В современной экономической ситуации такие высокозатратные программы могут показаться утопическими. Однако нельзя забывать и другое - дерзость технических проектов порой превращает их в колоссальную движущую силу. Политики царской России этого не поняли. Нынче на носу XXI век с его новыми вызовами и надеждами. Все это вселяет определенные ожидания.

Необходимым также представляется расширение и модернизация внутренних водных резервов - строительство новых и “новая жизнь” существующих речных путей - канализация страны. Поскольку в развитых странах (и не только) удельный вес грузооборота, совершаемого водным транспортом, растет (см. Приложения), Россия должна заново оценить свои возможности в этом секторе транспортной сети.

Северный Морской Путь, который необходимо представлять себе как передовую нашего фронта (ввиду того, что именно Арктический бассейн - наикратчайший путь к Американскому континенту), также имеет потенциал для устойчивого развития, например, в его не морской части, за счет создания зимних караванных путей с использованием мощных снегоходов или транспортных средств на воздушной подушке. Также существуют идеи по использованию подводного флота в невоенных целях.

Заключение

Известно, что низкая транспортная освоенность влечет экономические потери.

Существующее положение в России обязывает наше и будущие поколения продумать идеологию строительства страны - что за дом мы строим, где будет фундамент, где фасад, где гостиная, а где - кладовые…

Должна быть заложена система безопасности жизнедеятельности, для чего нужно дублировать не только реки железными дорогами, но и наоборот, железные дороги - автотрассами (хотя использование автотранспорта в России ограничено и затруднено - в силу разных причин).

Строить железные дороги нужно по всему пространству страны, но основной упор должен делаться на те районы, где железные дороги отсутствуют; там, где пути уже существуют - необходимо достраивать 2-е пути (а на наиболее грузонапряженных участках - и 3-й), а также необходимо проводить электрификацию грузонапряженных участков и линий со сложным рельефом.

Для формирования транспортных сетей необходим комплексный подход, отражающий интересы всех структур, имеющих отношение к транспорту - для того, чтобы разобраться, что, где и для чего должно быть, поскольку существующие доктрины разного рода футурологов и геополитиков-прогнозистов (см. Приложения) говорят только об общих путях и закономерностях, не учитывая региональных особенностей, как географического, так и экономико-политического плана, большей частью потому, что собственно страны-то они и не знают, и руководствуются геополитическими фантомами, часто не имеющими связи с действительностью.

Думается, необходимо учитывать также и этнологический компонент (в частности, архитектурные решения в инфраструктуре), для того, чтобы подчеркивалось разнообразие культурно-этнографических зон России.

Сейчас наша страна находится на таком этапе своего развития, который позволяет развернуть необходимое строительство (кризис - лучшее время для строительства путей сообщения - обеспечивается высокая занятость безработного населения, ускоряется капитальное жилищное строительство, дается толчок к оживлению экономических связей - все это в конечном итоге ведет к экономическому подъему в целом).

Для того чтобы все перечисленные действия были более действенными и наглядными, необходима концепция воспитания картой (как в школах, так и по общенациональным каналам вещания), для объяснения и пропаганды необходимости изменений в транспортной инфраструктуре страны.

Ввиду вышеперечисленного существенно возрастает роль экономической географии в формировании сознания и обоснования необходимости перемен, поскольку именно экономическая география может объективно увязать в единую систему транспорт, экономические интересы, материально-техническую и ресурсную базы нашей страны.

Приложения

К главе 1.0. “Введение”

Основные показатели, характеризующие место железнодорожного, речного и морского видов транспорта в транспортной системе России (1994 г.), в % от всех видов
Вид транспорта Грузооборот, % Объем перевозимых грузов, % Среднее расстояние перевозки 1 т груза, км
Железнодорожный 32,4 10,6 1 062
Речной 2,5 1,6
Морской 8,4 0,7 4 439
Итого 43,3 12,9  

 

Владимир Михайличенкоисполнительный директор «Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути», Почетный полярник, капитан дальнего плавания Северный морской путь изначально запирал не лед, а высокий тариф Версия для печати Россия постепенно наращивает грузопоток Северного морского пути. Если грузопоток существенно увеличится, это покажет иностранным грузоотправителям и грузополучателям, что плавать по СМП возможно и не так опасно. Грузопоток Севморпути составляют «Северный завоз», транзитное плавание по судов по трассе, экспорт из Арктики нетепродуктов и арктический каботаж. В последнее время увеличилось число проводимых по трассе нефтеналивных судов, именно за перевозками углеводородов, я считаю, будущее Северного морского пути. Пик грузоперевозок на СМП выпал на 1987 год (6,6 млн. тонн) После распада Союза объем грузоперевозок сократился (1,4 млн. тонн). Резко упал северный завоз: часть арктических поселков, полярных станций и портов закрылись – народ «хлынул» из Заполярья. Транзитное плавание по СМП при советской власти обеспечивали только наши суда, иностранцы боялись плавать без страховки, а страховые компании не спешили в Арктику. У некоторых иностранцев до сих пор сохраняется мнение, что севернее 70 параллели нет ничего, кроме льда и белых медведей. Сегодня необходимо восстановить всю структуру Севморпути. Пора создавать сервисные центры вдоль трассы Северного морского пути, потому что иностранцы привыкли получать весь комплекс обслуживания по дороге: от питьевой воды и срочного ремонта до замены экипажа. На роль таких портов, расположенных непосредственно на трассе СМП, подходят, например, Диксон Певек и порт Провидение у восточного входа. Однако все порты на трассе СМП сейчас закрыты для захода иностранных судов, открыты только Игарка и Дудинка на Енисее, которые расположены далеко от моря. Кроме того, раньше на вход иностранных судов можно было оформить разрешение на 1-2 года, к нему прилагался список портов на СМП, временно открытых для их заходов. Сегодня на каждое иностранное судно необходимо получить отдельное постановление с указанием названия судна и порта, что является серьезным препятствием. У Северного морского пути есть одно неоспоримое преимущество перед южными - он короче. Маршрут Мурманск – Нингбо (Китай) занимает 20-23 дня. Дорога через Суэцкий канал составляет 35-38 дней. Тем более, Атлантика – это, прежде всего, шторма, Аденский залив - это пираты. Они на крохотных надувных шлюпках уходят за 500 миль от берега, и ты никогда не знаешь, откуда они атакуют. Кто боится столкнуться с пиратами в Аденском заливе, огибает Африку - это уже 45 дней в пути от европейских портов до Юго – Восточной Азии. И такие рейсы были. На летнюю навигацию 2011 года пришелся исторически важный рейс для коммерческого мореплавания в Арктике. По Северному морскому пути прошел танкер под Сингапурским флагом с грузом авиационного керосина из Южной Кореи во Фрацию (Гавр). Думаете, откуда в Южной Корее нефть? Все просто: ее закупают у нас на Сахалине и перерабатывают. Дорога по Севморпути позволила сэкономить 5 суток по сравнению с маршрутом по югу Евразии. Когда южнокорейцев спросили: оно того стоило? Те просто напомнили про Аденский залив. Нанять охрану из йеменских солдат стоит $25 тысяч, найти этих солдат еще сложнее. Полярная Гидрография Северного морского пути долгое время финансировалась из бюджета по остаточному принципу только на 10-15%, поэтому гидрографические суда в отдельные годы вообще не выходили на трассу. В 2011 году финансирование кратно улучшилось с 25 млн до 500 млн. рублей. И в Северный Ледовитый океан вышли научные суда, осуществляющие промеры глубин. Так появились карты нового глубоководного маршрута севернее Новосибирских стровов. По ним в летнюю навигацию 2011 года успешно прошел танкер «Владимир Тихонов» размера Suezmax, дедвейтом 162 тыс. тонн. Хочу напомнить, что в 1970 году американцы с канадцами пытались провести танкер «стотысячник» «Манхеттен» через Северо-Западный проход (вдоль северного побережья Канады и США). С этой целью собрали все свои ледоколы и не смогли провести танкер. Надо помнить, что Северный морской путь изначально запирал не лед, а высокий тариф на грузоперевозки. Еще 20 лет назад мы подсчитали, что СМП будет эффективен при тарифе 5 долларов за тонну, это тариф Суэцкого канала, который остается неизменным. А у нас тариф был и 20, и 30 долларов за тонну. Например, тариф только на ледокольную проводку обычного груза в контейнере составляет 1048 рублей. После прорывного рейса танкера «Балтика» в 2010 году наши фискальные органы поняли, что тариф нужно снижать и это окупится. После произошедшего снижения тарифов транзит за 2011 год увеличился в 5,5 раза.   Я полностью поддерживаю проект арктического шаттла из Мурманска в Петропавловск-Камчатский. Идея такая: современный контейнеровоз без ледового класса привозит контейнеры в Мурманск, где они перегружаются на контейнеровоз усиленного ледового класса, который по СМП перевозит его в Петропавловск-Камчатский. Осуществлять транзит мог бы, например, атомный лихтеровоз «Севморпуть», который сейчас не эксплуатируется. 10 лет назад наше партнерство начало разрабатывать законопроект о Севморпути. Но наш вариант не подошел, Минтранс РФ предложил законопроект в виде внесениия изменений в другие законодательные акты. 17 ноября 2011 года этот законопроект прошел первое чтение в Госдуме. Премьер Владимир Путин говорил о том, что закон будет принят в декабре 2011 года, однако второе чтение намечается на апрель 2012 года. Версия для печати Михайличенко Владимир Владимирович — исполнительный директор «Некоммерческого партнерства «Северный морской путь», Почетный полярник, капитан дальнего плавания. Окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище им. адм. Макарова по специальности «судовождение», после чего работал в Дальневосточном морском пароходстве. Более 10 лет - капитан Мурманского морского пароходства. С 1982 года главный Государственный инспектор в Администрации Северного морского пути (АСМП). В 1990 - 1999 годах - начальник АСМП. С 2001 года исполнительный директор «Некоммерческого Партнерства по координации использования Северного морского пути», в создании которого принимал участие по предложению Минтранса. Являлся членом международной группы экспертов по разработке «Руководства для плавания в Арктических водах с ледяным покровом», утвержденном в Международной морской организации. Презентовал Севморпуть в страховой копании Lloyd’s как национальную транспортную магистраль России в Арктике. В рамках «Международного проекта по Северному морскому пути» (INSROP), спонсорами которого были Россия, Норвегия и Япония, разработал проект ARCDEV – исследовательских рейсов по вывозу газоконденсата с полуострова Ямал в Европу. Награжден орденом и Золотой медалью ВДНХ за первый экспериментальный рейс дизель-электрохода «Павел Пономарев» на полуостров Ямал с выгрузкой на припайный лед.

 

· Транспорт и логистика





sdamzavas.net - 2017 год. Все права принадлежат их авторам! В случае нарушение авторского права, обращайтесь по форме обратной связи...