Главная Обратная связь

Дисциплины:






Россия, Санкт-Петербург



11 апреля 2013 года в Санкт-Петербурге ЦНИИ морского флота и журнал «Вести морского Петербурга» при поддержке Министерства транспорта РФ и Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга проводят Международную конференцию«СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ».

Северный морской путь с его огромным потенциалом по расширению международных и межрегиональных транспортных перевозок, может стать важной составляющей всемирного транспортно-логистического процесса, ключом к освоению ресурсов Арктической зоны. Возрождение и развитие этой транспортной коммуникации является одним из российских приоритетов.

Конференция рассмотрит вопросы эффективного функционирования и привлекательности СМП для судоходства, даст полную и актуальную картину проблем и перспектив развития СМП, а также арктических территорий России.

К участию в конференции приглашены представители министерств и ведомств России, администраций северных регионов страны, ключевые судоходные и добывающие компании, судостроительные фирмы, проектные бюро, ведущие классификационные общества и другие заинтересованные стороны.

Основные темы конференции

· СМП – основа транспортной системы Арктики: состояние инфраструктуры, перспективные объемы грузоперевозок, влияние на развитие арктических территорий России.

· Основные направления деятельности Министерства транспорта РФ по развитию судоходства в Арктике. Правовой режим Арктики.

· Поисково-спасательное и навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства.

· Полезные ископаемые российской части Арктики. Основные направления морских перевозок углеводородного сырья. Проблемы транспортировки рыбной продукции по СМП.

· Изменения климата и площади распространения льда в Арктике. Выбор оптимальных маршрутов плавания судов. Риски судоходства в Арктике.

· Требования к судам, работающим в Арктике. Перспективы развития ледокольного флота.

· Транспортировка грузов в Арктическом бассейне: опыт ГК «Совкомфлот», ГМК «Норильский никель», Nordic Bulk Carriers. Контейнерные грузы на СМП.

· Туристический потенциал Северного полюса, новые типы пассажирских судов для Арктики.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПАРТНЕР КОНФЕРЕНЦИИ - ДЕЛОВОЙ ЖУРНАЛ «РЖД-ПАРТНЕР».

ОРГКОМИТЕТ: журнал «Вести морского Петербурга», +7(812) 230-9457, 230-9453, info@morspb.ru, WWW.MORSPB.RU, Виктор Цукер:victorc@morspb.ru

 

 

Обозреватель - Observer Экономика

Развитие арктической зоны России

А.Винокуров,
кандидат экономических наук

Территория арктической зоны России по различным оценкам составляет от 2,5 до 3,3 млн. кв. км. Здесь постоянно проживает менее 2 млн. чел., причем за годы экономического кризиса местное население сократилось примерно на 15%.



В период 90-х годов сокращение промышленного производства в арктических регионах превысило 50%, а в отдельных отраслях, например добыче оловянных руд, прекратилось вовсе. Объем перевозок по трассе Северного морского пути (СМП) с 1987 по 1998 г. сократился в 4,5 раза: с 6,6 до 1,5 млн. т. Как утверждают россий-ские «реформаторы», происходит «вынужденное отступление» из северных регионов.

Невольно возникают вопросы: насколько масштабный исход из Арктики отвечает стратегическим интересам России и в какой степени он экономически обоснован.

Действительно, с одной стороны, недостаточно развитая транспортная арктическая инфраструктура, в сочетании с чрезвычайно суровыми климатическими условиями и сезонностью доставки грузов, увеличивает транспортную составляющую в стоимости конечного продукта, производимого на территориях тяготеющих к СМП, по меньшей мере в 5—6 раз против средних показателей в России. Еще выше затраты, связанные с хранением сезонных запасов грузов, доставляемых в Арктику, а также поддержанием сохранности объектов незавершенного строительст-ва, конверсия которых растягивается даже на годы. Но есть и другая сторона, заключающаяся в том, что Российское государство использует Арктику, как и весь Север, в качестве донора, забирая в федеральный бюджет, как минимум, вдвое больше средств, чем составляет реальная финансовая государственная поддержка Севера. По данным Кольского научного центра РАН, финансовая поддержка Севера в общем итоге никогда не превышала 20% северного удорожания производства.

Трудная адаптация Арктики и СМП к современным экономическим условиям реально препятствует дальнейшему освоению природно-ресурсного потенциала Крайнего Севера, тем самым снижая общую эффективность экономики России, находящуюся в прямой зависимости от результатов работы экспорториентированных добывающих производств: добычи газа и нефти в Ямало-Ненецком АО, а в обозримой перспективе на шельфе Баренцева моря, деятельности РАО «Норильский никель» и других предприятий цветной металлургии, включая добычу золота, платины, редких и редкоземельных металлов, а также алмазов.

Экономика Арктической зоны остро нуждается в государственной поддержке, направленной на создание хозяйствующим субъектам: юридическим и физическим лицам — равных условий с другими регионами, а с учетом сурового климата, даже лучших условий. Это может быть достигнуто не столько выделением Крайнему Северу дополнительных бюджетных средств, сколько перераспределением налогооблагаемой базы северных предприятий в пользу самих арктических территорий, что долж-но послужить основой их социально-экономического развития.

Очевидно, что правовая база государственной поддержки арктических регионов должна развиваться по пути следования принципам государственного регулирования, заложенным Федеральным законом «Об основах государст-венного регулирования Севера Российской Федерации»:

· государственного протекционизма,

· избирательной поддержки для устойчивого развития Арктики.

В этой связи особую значимость приобретает скорейшее принятие подготовленного в проекте закона «О районировании Севера России», позволяющего территориально дифференцировать государственную поддержку Севера и выделить ее особые приоритеты в Арктической зоне.

В годы, предшествующие экономическому кризису 90-х годов, в регионах, прилегающих к СМП, происходило развитие специализирующихся отраслей промышленного производства, выражавшееся в положительной динамике добычи нефти и газа, руд цветных, драгоценных и редких металлов, производства электроэнергии.

В настоящее время в Арктической зоне к относительно стабильным можно отнести только добычу природного газа и производство никеля. Сократилась добыча угля, законсервировано сооружение Ады-чанской ГЭС на р. Адыче в Якутии, свернута оловодобыча на Северо-Востоке (пос. Депутатский), а также отгрузка лесных грузов из порта Игарка на нижнем Енисее.

Согласно наиболее реальному варианту прогноза Минэкономики России и СОПС Минэкономики России на стабилизацию экономической ситуации в Арктике можно надеяться в период 2001—2005 гг., после чего начнется медленный рост ее экономики. При создании благоприятных законодательно-правовых и экономических условий в Арктике будет наращиваться добыча таких стратегических ресурсов, как ямальский газ, якут-ские алмазы, расти производство цветных и редких металлов и лесопродукции. Ожидается привлечение в Арктическую зону отечественных и зарубежных инвесторов, причем доля последних может составить в среднем до 20%, а при освоении нефтегазоносного западного сектора Арктики — 50%, но не более — по соображениям экономической безопасности (рис. 1).

Смещение добычи сырья и его первичной переработки в Арктику, непосредственно к Побережью Северного ледовитого океана, наметилось уже давно и несомненно сохранится в обозримом будущем, учитывая исчерпание геологических запасов более южных территорий, а также экономическое тяготение новых добывающих производственных комплексов к Северному морскому пути. Можно также утверждать, что и прошлое, начавшееся с 30-х годов, хозяйственное освоение Арктики стало возможным только благодаря СМП.

СМП — это единственная магистраль, связывающая все арктические и субарктические регионы России. Вместе с великими сибирскими реками СМП образует единую водно-транспортную систему, которая обеспечивает как завоз в Арктическую зону необходимых запасов топлива и продовольствия, так и вывоз производимой здесь промышленной продукции. При этом прокладываемые в сторону Арктического побережья железные дороги, в частности, на Ямал, не конкурируют с СМП, а укрепляют его транспортную систему.

Увеличение потока грузов между западными, северными и восточными регионами России по кратчайшему Арктическому пути, а также открытие СМП для международного транзита грузов между североатлантическими странами и странами Азиатско-Тихоокеанского региона является генеральным направлением развития морского транспорта в Арктике.

Задача организации регулярного судоходства в Арктике в навигационный период была в основном решена к началу 80-х годов с вводом в эксплуатацию мощных атомных и дизельных ледоколов, мощностью до 75 тыс. л.с. («Арктика» и другие этого типа). Затем был накоплен опыт круглогодичной навигации в западном секторе Арктики — от Мурманска до Ямала и Диксона, что позволило создать надежную транспортно-технологическую схему взаимодействия Кольского и Норильского горнометаллургических промышленных районов (в составе концерна РАО «Норильский никель»), а также наладить бесперебойные поставки труб и оборудования для газодобывающего комплекса, формирующегося на полуострове Ямал.

Современные грузоперевозки по трассе СМП (1998 г.) резко сократились по причине глубокого спада производства на большинст-ве предприятий Арктической зоны.

Вывоз грузов из Арктики сейчас ориентирован на порты Мурманска и Архангельска, куда направляются медно-никелевые руды из Дудинки, а также алюминий, поступающий по Енисею с предприятий Красноярского края и Хакасии. Вывоз из Арктики в сторону Тихого океана минимален и представлен в основном металлическим ломом. Экспортные перевозки по СМП также имеют преимущест-венно западное направление и представлены цветными металлами Норильского ГМК и восточносибирских алюминиевых заводов, а также лесными грузами, формирующимися в портах Игарка и Тикси.

В структуре грузов, перевозимых по СМП, ныне практически отсутствуют строительные материалы, машины и оборудование.

Зато прослеживается тенденция увеличения перевозок нефтепродуктов, угля и продовольствия, прежде всего в рамках северного завоза в Арктическую зону (табл. 1, рис. 2).

Следует отметить, что несмо-тря на существенное снижение объема арктических морских грузоперевозок к 1998 г. сложилось двукратное превышение вывоза из Арктики (с учетом экспорта) над завозом грузов.

Дальнейшее развитие морских перевозок в Арктике зависит от характера и темпов хозяйственного освоения районов, тяготеющих к трассе СМП.

Перспективы таких перевозок будут в первую очередь определяться:

· освоением газоконденсатных месторождений Ямала,

· стабильной работой Нориль-ского ГМК и комплексным жизнеобеспечением Норильского промышленного района,

· восстановлением внутриарктического каботажа лесных и на-ливных грузов,

· возможным увеличением эк-спорта лесных грузов из устья Енисея,

· импортными поставками продовольствия и технических грузов,

· возрастанием роли и объемов транзитных перевозок.

В перспективе ближайших 15 лет следует ожидать 5—10-кратного увеличения морских перевозок по трассе СМП, причем только в расчете на максимальный объем грузопотоков эксплуатация СМП станет экономически выгодной.

* * *

Таким образом, следует заключить, что экономическая эффективность арктической экономики будет напрямую зависеть от темпов и интенсивности освоения арктического природно-ресурсного потенциала, а также от удовлетворения коммерческого интереса других стран к морскому северному трансевразийскому транзиту товаров.

Ключ к раскрытию богатств российской Арктики находится во взаимоотлаженной системе промышленно-транспортных комплексов, обеспечивающих необходимые параметры добычи, первичной переработки и доставки сырья и полуфабрикатов потребителям, при одновременном выполнении арктическим флотом задач жизнеобеспечения северных территорий1.

Наша Арктика: cтанет ли Севморпуть валютным цехом страны?


15 октября 2013 года Начало формы Конец формы Юрий Банько

От редакции "РН": Опубликовано в областном издании "Мурманский вестник" от 15.10.2013.

***

Федеральный закон "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути" дал определение СМП как "исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации Российской Федерации".

А воротами к этой морской транспортной магистрали, соединяющей Европу и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, является незамерзающий глубоководный порт Мурманск, где базируется атомный ледокольный флот, сухогрузы и танкеры усиленного ледового класса Мурманского морского пароходства, откуда открывается прямой путь в Мировой океан и на трассы Северного морского пути.

Сегодня 62% грузов в мире перевозится морским транспортом. Доля России в этом грузопотоке пока только 6%. Но у нас есть все возможности изменить ситуацию. Плавание по СМП открывает возможность доставлять этим маршрутом грузы из Шанхая в Роттердам на две недели быстрее, чем через Суэцкий канал. Маршрут Мурманск-Нингбо (Китай) занимает 20-23 дня. Дорога через Суэцкий канал составляет 35-38 дней.

Пик грузоперевозок на СМП выпал на 1987 год и составил 6,6 миллиона тонн. После распада Союза объем грузоперевозок сократился до 1,4 миллиона тонн. Резко упал северный завоз.

Транзитное плавание по СМП при советской власти обеспечивали только наши суда, а о его использовании иностранными судами речь практически не шла. Сегодня мы являемся свидетелями активизации морских перевозок по этой трассе.

В 2011 году по Северному морскому пути по кратчайшему маршруту из Европы в Азию и обратно под проводкой атомных ледоколов прошли 34 судна, которые перевезли 820 789 тонн грузов. Среди этих 34 судов были танкеры "Персеверанс" дедвейтом 75 тысяч тонн и "Владимир Тихонов" — 160 тысяч тонн.

Еще более продуктивным стал 2012 год. По трассе СМП стали проводить не одиночные суда, а караваны из 4 судов. В общей сложности по СМП прошло в 2012 году 46 судов, которые перевезли 1 миллион 261 тысячу тонн грузов. Среди них были 26 танкеров. Впервые по СМП дважды проследовал танкер СПГ "Обь Ривер" дедвейтом 149 тысяч тонн, который доставил сжиженный природный газ из Хаммерфеста потребителям в Таиланде. Экономия по времени по сравнению со следованием через Суэцкий канал составила 10 суток.

Летне-осенняя навигация по трассам Северного морского пути в 2013 году значительно превзойдет по своим показателям итоги 2012 года. В августе атомный ледокол "Ямал" завершил проводку танкера "Propontis" греческой компании Tsakos Columbia shipmanagment. На борту танкера, который следовал из норвежского порта Монгстад в японский порт Мицусима, было 79 846 тонн нафты. Танкер — газовоз Arctic Aurora водоизмещением 113 609 тонн, принадлежащий компании "Dynagas Ltd.", дважды проследовал по СМП — в балласте от Берингова пролива до норвежского порта Хаммерфест и обратно уже с грузом СПГ. 8 августа 2013 года из китайского порта Далянь в Роттердам вышел контейнеровоз Yong Sheng. Он стал первым судном, доставившим груз из Китая в Европу по Северному морскому пути.

Атомные ледоколы осуществляли проводку не только одиночных судов, но и целых караванов. К примеру, "Вайгач" провел караван из пяти судов (танкера "Two million ways", теплоходов "Георгий Ушаков", "Инженер Трубин", танкеров "Индига" и "Борис Вилькицкий").

Транзитные переходы по Северному морскому пути совершили танкеры "Индига", "Варзуга" и "Хатанга" ОАО "ММП".

На середину сентября по Севморпути транзитом прошло 31 судно, а всего атомными ледоколами проведено около шести десятков судов. Притом что по СМП суда будут следовать еще и в ноябре,

количество проведенных атомными ледоколами судов, возможно, приблизится к сотне. Северный морской путь в перспективе может стать "валютным цехом страны". По различным оценкам объемы грузоперевозок по нему могут достигать от 2,5 до 10 миллионов тонн в год.

Роль СМП как национальной транспортной коммуникации заключается в том, что этот путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны. СМП объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири. Для некоторых районов арктической зоны — Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского автономного округа — морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения.

По прогнозам экспертов, к 2020-2022 гг. перевозка собственных и транзитных грузов по Северному морскому пути может вырасти чуть ли не в 10 раз.

Грузовая база заключается в 15 миллионах тонн сжиженного природного газа завода "Ямал СПГ", который из порта Сабетта необходимо будет доставлять потребителям стран АТР, 5-7 миллионов тонн нефти с МЛСП "Приразломная", нескольких миллионов тонн из Новопортовска. Плюс транзит норвежского СПГ в Азию из Хаммерфеста и скандинавской железной руды в Китай, а это в общей сложности еще около 10 миллионов тонн.

Реализация транзитного потенциала Севморпути невозможна без нормального функционирования трассы. Российское правительство, учитывая отсутствие достаточных финансовых средств в госбюджете, просто обязано проводить протекционистскую политику в интересах тех компаний, которые избрали Арктику сферой своих интересов, приложения сил и финансовых ресурсов.

Среди первоочередных мер имело бы смысл рассмотреть вопрос об освобождении от налога на имущество транспортных судов ледового класса, строительство которых обходится гораздо дороже обычных. Следует решить вопрос с отсрочкой НДС

на вновь построенные на иностранных верфях суда ледового класса, а также на запасные части, закупленные за границей, уменьшить экспортно-импортные пошлины и отменить НДС предприятиям добывающей и перерабатывающей промышленности. Эти меры реально позволят оживить Север.

Необходимо дать возможность отечественным предпринимателям возродить арктический регион, Северный морской путь, иначе за это возьмутся иностранные компании.

Ведь еще в конце июня 2004 года на международной конференции "Международная энергетическая политика, Арктика и международное морское право", состоявшейся в Санкт-Петербурге, проявилось желание ряда стран провести интернационализацию Северного морского пути, ввести свободу плавания для торговых и военных судов любых стран. Норвегия уже выразила готовность вкладывать средства в развитие инфраструктуры СМП.

Весной этого года в Мурманске состоялась III международная конференция "Логистика в Арктике". Ее организатором выступило правительство Мурманской области. Участниками стали свыше 130 представителей компаний и организаций из России, Норвегии, Финляндии, Швеции, Нидерландов, Канады, Франции, работающих на северных территориях.

Выступая на конференции, губернатор Мурманской области Марина Ковтун отметила:

— Надеюсь, что результатом конференции станут новые интересные проекты и деловые контакты, которые повлияют на дальнейшее развитие международного сотрудничества и позволят найти новые логистические решения при осуществлении хозяйственной деятельности в Арктике.

Общий оборот европейского рынка логистических услуг составляет более 600 миллиардов евро. Потенциал рынка логистических услуг России оценивается в 120 миллиардов долларов. Но для того, чтобы получить эти миллиарды, следует увеличить долю российского флота

в общем объеме перевозимых грузов, перерабатываемых в российских портах. Для этого необходимо закрепить за российскими грузоперевозчиками не менее 50% национальной грузовой базы и 100% каботажных перевозок. Это будет способствовать повышению конкурентоспособности российского торгового флота. Следует поощрять грузоотправителей, использующих суда под российским флагом.

 

 

 

     
  · ПУБЛИКАЦИИ НАУЧНЫХ СТАТЕЙ в журналах из Перечня ВАК по экономике кратчайшие сроки  
     
     
 
     
  · ИЗДАНИЕ МОНОГРАФИЙ за 45 дней и 45 тысяч рублей с доставкой ISBN, рецензенты  
     
     

 

Перспективы развития Северного морского пути как одного из направлений транзита и экспорта российских сырьевых товаров Статья опубликована в журнале «Российское предпринимательство» № 7 (205) за 2012 год, cтр. 4-9. Рубрика: макроэкономика   Аннотация: В статье рассматриваются варианты развития Северного морского пути в качестве международного транспортного коридора с учетом исторической перспективы. Предлагаются новые стратегические шаги по повышению его конкурентоспособности и конкретные меры государственного регулирования в этой сфере. Ключевые слова: инфраструктурные проекты, объемы перевозок, перевозки, период навигации, Россморречфлот, Северный морской путь, транспортный коридор Ольшанский Н.В. аспирант Отделения международных экономических и политических исследований, Учреждение РАН Институт экономики РАН     Северный морской путь (СМП) представляет собой единственную широтную магистраль, которая связывает все арктические и субарктические регионы России, оказывая существенное влияние на развитие всего российского Крайнего Севера. Вместе с многочисленными реками, впадающими в Северный Ледовитый океан, СМП формирует единую транспортную систему, обслуживающую основные промышленные комплексы арктических и субарктических регионов, такие, как горно-металлургический и горно-химический комплекс Кольского полуострова, Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс, Норильский промышленный район, добывающая промышленность Якутии и т.д. Особого значения Северный морской путь достиг в 70−80 годы прошлого века, когда объем перевозок достигал более 4 млн т. (например, только в 1987 г. было перевезено 6.6 млн т.). При этом в настоящее время потенциальная привлекательность СМП объясняется преимуществом по расстоянию перевозки, по сравнению с другими вариантами. Так, по маршруту от Гамбурга до Йокогамы через Северный морской путь всего 6600 морских миль, в то время как через Индийский океан – целых 11 400 [4]. Вместе с тем в период радикальных рыночных преобразований в нашей стране роль СМП принципиально упала. На новом этапе развития России СМП получает новый шанс для развития в связи с общей тенденцией перемещения российской добывающей промышленности в сторону арктических и субарктических регионов, где сосредоточена значительная часть еще не разработанных минеральных ресурсов нашей страны [4]. Вместе с тем пока эти тренды не оказали существенного влияния на объемы перевозок традиционных грузов по СМП, которые начиная с 2000 г. и до настоящего времени не превышают уровень в 2 млн т. Тем не менее, отмечается некоторый прогресс в западной части СМП – наблюдается рост экспорта сырой нефти на челночных танкерах с ледокольным сопровождением через порты Архангельск и Витино. Потенциал СМП также усиливается тем, что топливно-энергетические ресурсы России в арктической зоне оцениваются на уровне более 62 трлн долл. США [4]. Восточная часть СМП пока находится в депрессивном состоянии, так как из-за свертывания производства, грузовая база перевозок снизилась более чем в 4 раза [3]. Перспективы развития В целом, необходимо отметить, что перспективы наращивания грузооборота по СМП связывается с ростом каботажных перевозок, а также увеличения экспорта при незначительной доле транзита и импорта. Так, эксперты Совета по изучению производительных сил МЭР и РАН и ЗАО «Центральный научно-исследовательский и опытно-конструкторский институт морского флота» в совместной монографии «Проблемы северного морского пути» приводят следующий прогноз роста перевозок по СМП (см. табл.). Таблица Прогнозная оценка морских арктических грузопотоков на период до 2020 г., тыс. т.
Наименование грузоперевозок Вариант I Вариант II
Экспорт, всего 10 450 16 045
Транзит, всего (сухогрузы)
Импорт, всего (сухогрузы)

Источник: [5]

Действительно, перспективы транзита через СМП вряд ли можно сравнить с потенциалом ВШП или Транссиба. Транспортировка грузов по СМП по некоторым аспектам выглядит существенно более затруднительной в сравнении с Южным морским путем. Это обусловлено следующими факторами:

− необходимость дополнительных капиталовложений в суда для их приспособления к условиям севера (необходимы суда ледового класса);

− дополнительные расходы на ледокольное обслуживание;

− необходимость развития инфраструктуры, которая в ряде случае находится в неконкурентоспособном состоянии (имеется в виду развитие портовой инфраструктуры, наращивание ледокольного флота) и т.д.;

− непредсказуемость сроков доставки в связи с климатическими рисками, что может при определенных обстоятельствах свести на нет все преимущество СМП над Южным морским путем по расстоянию;

− короткий период навигации (4 месяца).

Учитывая эти факторы, необходимо понимать, что СМП, скорее всего (в случае, если в Арктике в ближайшие десятилетии не произойдет коренной перемены климата), не сможет стать полноценной альтернативой Южному морскому пути. При этом он может стать конкурентоспособным транспортным коридором по перевозке определенных видов грузов по определенным маршрутам. Это в первую очередь касается транспортировки российского сырья, добываемого в арктическом регионе и продуктов его переработки в страны Восточной Азии. Таким образом, развитие СМП приведет не только к увеличению объема российских грузов, обрабатываемых отечественными перевозчиками, но и к наращиванию российского экспорта углеводородов, в том числе по новым маршрутам и по более конкурентным ценам.

Особую актуальность идея реанимировать транспортное сообщение по Северному морскому пути приобретает в свете роста остроты проблемы пиратства в Аденском заливе. Резкий рост рисков при транспортировке груза по Южному морскому пути, а также гигантские издержки, которые терпят судовладельцы и государства, вынужденные содержать эскадры военных кораблей в неспокойных регионах, создают неплохой потенциал для перехода части транспортников на другие маршруты.

Так, Россия обладает крупнейшим ледокольным флотом в мире (4 атомохода мощностью по 75 тыс. л.с.), а до 2015 г., по сведениям главы Росморречфлота А. Давыденко, планируется построить еще как минимум три [2]. Помимо этого, до 2020 г. предполагается строительства еще как минимум 20 судов за счет ресурсодобывающих компаний [3]. По расчетам авторитетного ученого-полярника, депутата Госдумы А. Чилингарова, СМП может стать рентабельным проектом уже при объеме перевозок в 4 млн т. ежегодно (в настоящее время объем перевозок по СМП составляет около 2 млн т.) [6]. В случае начала разработки хотя бы небольшого количества арктических месторождений и минимального развития инфраструктуры можно с уверенностью говорить о том, что объем перевозок по СМП сможет существенно превысить этот уровень.

Принимая во внимание все указанные обстоятельства, по мнению автора, Северный морской путь вряд ли имеет перспективы к тому, чтобы полностью заменить имеющие транспортные артерии, но вместе с тем обладает мощным потенциалом для транспортировки определенных видов грузов по некоторым маршрутам. Одним из вариантов является перевозка добываемых в Арктике минеральных ресурсов и продуктов их первичной переработки.





sdamzavas.net - 2017 год. Все права принадлежат их авторам! В случае нарушение авторского права, обращайтесь по форме обратной связи...