Главная Обратная связь

Дисциплины:






Государственная политика развития Северного морского пути



С целью реализации конкурентных преимуществ, которые имеет СМП, необходимо предпринять ряд шагов, в том числе, в сфере создания необходимого регуляционного и законодательного поля, создающего благоприятные условия для развития этого транспортного коридора.

Такими действиями, по нашему мнению, могли бы стать:

− определение ответственного государственного органа в форме Департамента Росморречфлота или соответствующего ФГУ, курирующего вопросы СМП;

− законодательное закрепление границ СМП, которые на сегодняшний день официально очерчены только в Правилах плавания, утвержденных Министерством морского флота СССР, которые многими экспертами рассматриваются как недействительные [11];

− укрепление системы государственной поддержки (в форме государственного заказа на строительство атомного флота, а также государственные субсидии с целью снижения цен на ледокольное обслуживание)[1];

− принятие закона «О Северном морском пути», который бы комплексно закрепил государственные интересы на территории СМП, в частности вопросов безопасности перевозок, контроля за ледокольным обслуживанием, организации навигационно-картографического обслуживания и т.д.


[1] В 2010 г. на субсидирование ледокольного обеспечения было выделено около 1.5 млрд. руб. При этом, на 2011 г. запланировано снижение уровня господдержки до 1.3 млрд. руб.

 

 

Открыть статью в PDF

 

Ссылка для цитирования:

Ольшанский Н.В. Перспективы развития Северного морского пути как одного из направлений транзита и экспорта российских сырьевых товаров // Российское предпринимательство. — 2012. — № 7 (205). — c. 4-9. — http://www.creativeconomy.ru/articles/23280/

 

Литература:
1. Абдуллаев Т. На трубе далеко не уедешь // Российская газета. − 02.06. − 2010.
2. Давыденко А. Северный морской путь – комплексный инфраструктурный проект // Доклад на конференции «Северный морской путь – стратегия возрождения». – 2010.
3. Восстановление Северного морского пути как импульс развитию приарктических территорий // Доклад на заседании консультативного совета при главе администрации Архангельской области. – 2009.
4. Пазовский В. Северный морской путь в оценках зарубежных специалистов // ЭКО. – 2001. − №8.
5. Проблемы Северного морского пути / Под ред. А.Г. Гранберга, В.И. Пересыпкина. – М.: Наука, 2006.
6. Северный морской путь: кто за, кто против? [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.severinfo.ru/news/37225.
7. Лебедев К.К. Мировой рынок природного газа. Россия сразу заняла 6%. – М.: Институт энергетики и финансов, 2009.
8. Хайтун А.Д. Новые реалии газового рынка. Тезисы доклада на ученом совете ИЭ РАН. − 2010.
9. Нехорошков В.П. Транспортный фактор повышения эффективности внешнеэкономической деятельности регионов// Российский внешнеэкономический вестник. – 2010. − № 2−№ 3. − С. 35−37, С. 28−36.
10. Хузиятов Т.Д. Морское судоходство стран АТР в условиях экономического кризиса // Российский внешнеэкономический вестник. – 2009−2010. − № 12, № 1. − С. 60−62.
11. В. Пересыпкин. Национальное достояние России / Морские вести [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ID=7666.



 

 

Другие статьи по этой тематике:

Буч О.В.
Развитие транспортно-логистических маршрутов в Арктике
В статье произведен анализ текущего состояния Северного морского пути, представлен прогноз его развития до 2020 года, выделены ключевые проблемы в повышении конкурентоспособности. Показана связь и перспектива в развитии морских и железнодорожных путей сообщения.
// Российское предпринимательство. — 2013. — № 18 (240). — c. 129-134.

Пыткин А.Н., Баландин Д.А.
Основные инвестиционные риски недропользования в арктическом регионе
Статья посвящена совершенствованию механизма инвестиционной деятельности при освоении арктического шельфа России. Рассматриваются проблемы государственного управления недропользованием в конкурентной среде. Авторы раскрывают основные инвестиционные риски освоения перспективных месторождений углеводородов в экстремальных условиях Арктики.
// Российское предпринимательство. — 2013. — № 6 (228). — c. 39-47.

 

     
  · ПУБЛИКАЦИИ НАУЧНЫХ СТАТЕЙ в журналах из Перечня ВАК по экономике кратчайшие сроки  
     
     
 
     
  · ИЗДАНИЕ МОНОГРАФИЙ за 45 дней и 45 тысяч рублей с доставкой ISBN, рецензенты  
     
     

 

Развитие транспортно-логистических маршрутов в Арктике Статья опубликована в журнале «Российское предпринимательство» № 18 (240) за 2013 год, cтр. 129-134. Рубрика: логистика   Аннотация: В статье произведен анализ текущего состояния Северного морского пути, представлен прогноз его развития до 2020 года, выделены ключевые проблемы в повышении конкурентоспособности. Показана связь и перспектива в развитии морских и железнодорожных путей сообщения. Ключевые слова: конкурентоспособность, северные территории, Северный морской путь,транспортные маршруты Буч О.В. д-р экон. наук, профессор, генеральный директор, Арктический научно- исследовательский центр, г. Мурманск     Арктика обладает огромным природно-ресурсным, биологическим, топливно-энергетическим потенциалом, что привело к развитию хозяйственной деятельности в Арктической зоне, а, следовательно, увеличило интерес к арктическим транспортным маршрутам. Рост добычи ресурсов (минеральных, лесных, водных и пр.) требует развития транспортно-логистических маршрутов, коридоров, инфраструктуры и сопутствующих сервисов. Прогноз поможет составить общую картину В данном контексте Северный морской путь (СМП) является одним из основных морских маршрутов Арктической зоны, для отдельных регионов России – это единственный путь для обеспечения территории. С одной стороны, СМП является исторически уже сложившимся маршрутом, с другой стороны, для полноценного его использования необходима модернизация, а в отдельных случаях, и строительство портовой инфраструктуры вдоль трассы СМП, решение ряда других задач по формированию сопутствующей инфраструктуры. Одновременно происходит и инициирование инвестиционных проектов, связанных с развитием железнодорожной инфраструктуры. Например, проект Белкомур. Данный проект направлен на создание железнодорожной магистрали Архангельск – Сыктывкар – Соликамск (Пермь). Помимо СМП необходимо развивать в качестве связующих звеньев с Транссибом меридиональные направления стока крупнейших сибирских рек. Северный морской путь – кратчайшая траектория, которая связывает Европу и страны АТР. Этот маршрут имеет очевидные конкурентные преимущества. Если сравнить протяженность трассы Мурманск – Нинбо (Китай) по южным и северным маршрутам, то экономия времени составляет до 15 дней, а в случае, если начальной точкой отправления груза является Роттердам, то экономия времени по этим же маршрутам составит 6,5 дней. Направляющая сила развития коммерческой привлекательности арктических транспортных маршрутов – рост объемов грузоперевозок в сочетании с экономической эффективностью и рентабельностью использования маршрута. Прогноз грузопотоков СМП определяется следующими факторами: – Северный завоз как обеспечение потребностей снабжения северных территорий (прогноз грузооборота к 2020 году составляет 1320 тыс.тонн); – транзит грузов (прогноз грузооборота составляет 250 тыс.тонн к 2020 году); – внутриарктический каботаж (прогноз грузооборота составляет 500 тыс.тонн к 2020 году); – вывоз грузов из Арктики (вывоз готовой продукции, обогащенного сырья с северных территорий, транспортировка добытых углеводородов, снабжение месторождений и др.). По прогнозу к 2020 году вывоз грузов будет составлять до 9900 тыс. тонн. Кроме роста прямого грузопотока для развития перевозок по СМП важно наличие обратного грузопотока из стран АТР в Европу. В 2011 году произошло увеличение транзитных проводок судов по Северному морскому пути. Число транзитных проводок судов по трассам СМП в 2011 году выросло в 8 раз (в 2010 году оно составило 4, а в 2011 году – 34), что привело к повышению объема грузооборота также в 8 раз (в 2010 году он составил 111 тыс. тонн, а в 2011 году – 820 тыс. тонн). Всего по трассам СМП в 2012 году под проводкой атомных ледоколов осуществлено 46 транзитных рейсов, грузооборот которых составил более 1 млн. 200 тонн (1 261 545,00 тонн.). В этом же году впервые в истории арктического судоходства по трассам Северного морского пути под проводкой атомных ледоколов ФГУП «Атомлот» прошел газовоз «Ob river» с грузом сжиженного природного газа в количестве около 135 тыс. куб.метров. Погрузка сжиженного природного газа была произведена на терминале в Хаммерфесте (Норвегия) для доставки в Японский порт Тобата. В 2013 году администрацией СМП одобрено более 260 заявок, 50 заявок получили отказ. Железнодорожные магистрали помогут в развитии морских путей Ключевой проблемой в повышении конкурентоспособности Севморпути является физический и моральный износ основных фондов портов вдоль трассы СМП. Значительная часть портовых гидротехнических сооружений достигла нормативного срока службы. На внутренних северных водных путях проблемой является состояние портовых перегрузочных комплексов. Большинство причальных сооружений из действующих на внутренних водных путях эксплуатируются 50 – 70 и более лет. Парк перегрузочной техники в среднем до 70% имеет физический и моральный износ [1]. Крайние точки СМП (Мурманск и Петропавловск-Камчатский) должны обеспечить перевалку грузов на суда ледового класса, обслуживание ледокольного флота, поддержку транзита. Развитие морских транспортных маршрутов необходимо коррелировать с развитием железнодорожного сообщения и инфраструктуры. Одним из проектов, направленных на развитие железнодорожного транспорта, является проект «Белкомур». Железнодорожный маршрут проекта «Белкомур» свяжет порты Архангельска и Мурманска с Уралом, обеспечивая более быстрый выход к морю продукции Урала, стран Азии и Дальнего Востока. Технико-экономические параметры проектируемой железнодорожной магистрали характеризуется следующими значениями: общая протяженность железнодорожной магистрали – 1161 км, строительство новых участков железной дороги – 712 км, реконструкция существующих участков – 449 км. Прогнозируемый грузопоток достигает 40 млн. тонн. Данный маршрут уменьшает на 800 км железнодорожное плечо от Перми до Архангельска [2]. А при подключении к участию в проекте Мурманской области, он становится коммерчески привлекательным для Северной Европы и, в том числе, для осуществления поставок в Северную Европу, загрузки контейнерных мощностей портов Ботнического залива. Развитие транспортных маршрутов (морских и железнодорожных) в Арктической зоне должно привести к развитию северных территорий, смежных и шлейфовых отраслей. Основные направления развития транспортно-логистических маршрутов в Арктике, сформулированные в Стратегии развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года (утверждена Президентом РФ В. Путиным в 2013 году), состоят в следующем: – развитие единой Арктической транспортной системы Российской Федерации в качестве национальной морской магистрали, ориентированной на круглогодичное функционирование; – совершенствование транспортной инфраструктуры; – реструктуризация и рост объемов грузоперевозок по Северному морскому пути; – совершенствование нормативно-правовой базы Российской Федерации в части государственного регулирования судоходства по акватории Северного морского пути. Барьеры сдерживают развитие Аналитические исследования по изучению и анализу возможностей транспортных маршрутов в Арктике находятся в центре внимания нескольких международных проектов, которые осуществляются по программам приграничного сотрудничества и партнерства, программам «Северного измерения» в целевых программных территориях. В частности, в международном проекте «Баренц Логистика 2», проведен анализ динамики грузопотоков по Северному морскому пути и исследованы барьеры на пути развития логистики в Баренц-регионе, разработки интермодального маршрута из финского порта Кеми в Мурманск через муниципалитет Салла (проект осуществляется в рамках программы приграничного сотрудничества Коларктик). Результаты исследований показали, что, несмотря на огромный потенциал территории, развитие международного судоходства по СМП сдерживается наличием существенных барьеров. Во-первых, основным барьеров является отсталая портовая инфраструктура. Во-вторых, несовершенство тарифной политики и формирования цен. Однако следует признать, что создание администрации СМП позволило разработать и использовать более гибкий механизм оперативного принятия решений, связанный с получением разрешения на использование СМП, обеспечило открытость получения разрешений и отказов. Следовательно, необходимо обеспечить расширение географии спроса на СМП, привлечение южноазиатских компаний. Выводы Основными сдерживающими факторами для совершенствования и создания новых арктических транспортных маршрутов являются отставание береговой инфраструктуры вдоль трасс СМП, недостаточность железнодорожной инфраструктуры. Современные условия диктуют необходимость поиска оптимальной модели евроазиатского транзита, опережающего развитиябереговой инфраструктуры (транспортной, энергетической, промышленной, сервисной), а также обеспечивающих, обслуживающих, смежных и шлейфовых отраслей и производств. Стратегия развития Арктической зоны позволяет подготовить нормативную базу для формирования гибкой тарифной политики, системно и комплексно подойти к формированию транспортно-логистических маршрутов в Арктике.   Открыть статью в PDF   Ссылка для цитирования:
Буч О.В. Развитие транспортно-логистических маршрутов в Арктике // Российское предпринимательство. — 2013. — № 18 (240). — c. 129-134. — http://www.creativeconomy.ru/articles/29827/

 

Литература:
1. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. – Москва, 2013. – 171 с.
2. Схема территориального планирования в области федерального транспорта и автомобильных дорог федерального значения (утверждена Распоряжением Правительства РФ от 19 марта 2013г. № 384-р).
3. Хусаинов Ф.И. Вступление России в ВТО и железнодорожный транспорт / Бюллетень транспортной информации – 2012.– № 9 (207).

 

 

Другие статьи по этой тематике:

Ялунина Е.Н., Гаянова В.М.
Повышение эффективности развития пищевой промышленности в России с помощью инструментов стратегического управления
Российская пищевая промышленность переживает в настоящее время кардинальные изменения, активно внедряются на рынок западные корпорации. С вступлением ВТО ужесточается конкуренция между отечественными и зарубежными производителями продовольствия, между российскими и импортными продуктами питания. Это обстоятельство выводит на первый план задачи оптимизации бизнес-процессов, управления производственными ресурсами, обеспечения оптимального взаимодействия систем производства и сбыта пищевой продукции, т.е. объективно требует существенного повышения эффективности управления как отраслью в целом, так и отдельными ее составляющими. Автор в данной статье обозначил проблемы повышения эффективности управления пищевой промышленностью и предлагает применение стратегического управления как основу для решения данных проблем.
// Российское предпринимательство. — 2014. — № 17 (263). — c. 120-133.

Мухаррамова Э.Р.
Классификация факторов экономического состояния предприятий строительной отрасли
В статье представлена классификация факторов, влияющих на эффективность деятельности предприятия. Рассматриваются вопросы, связанные с управлением ресурсов на предприятии, сопровождающиеся оценкой общего уровня фактического состояния предприятия и определения возможностей его дальнейшего функционирования в условиях экономических изменений.
// Российское предпринимательство. — 2014. — № 17 (263). — c. 60-69.

Кокуйцева Т.В., Имакаева Д.А.
Современные проблемы ускорения интеграционных процессов на пространстве СНГ
В статье проводится анализ динамики развития интеграционных процессов на пространстве СНГ, выявляются проблемы их ускорения и причины их возникновения.
// Российское предпринимательство. — 2014. — № 16 (262). — c. 58-66.

Крумина К.В., Листопадняя С.А.
Применение технологии аутсорсинга в деятельности групп производственных предприятий
В статье рассмотрено применение технологии аутсорсинга на примере взаимодействия крупной компании и мелких фирм, имеющих одного собственника. Выделены положительные моменты используемой технологии как для крупного производителя, так и для небольших фирм.
// Российское предпринимательство. — 2014. — № 16 (262). — c. 88-95.

Юсупова Э.Р.
Проблемы использования статистических показателей для оценки инновационной деятельности
Рассмотрены недостатки существующей методики сбора статистической информации об инновационной деятельности, сформулированы предложения по ее корректировке. На основе анализа исторических данных определена зависимость уровня инновационной активности отраслей промышленности от различных факторов.
// Креативная экономика. — 2014. — № 8 (92). — c. 50-58.





sdamzavas.net - 2018 год. Все права принадлежат их авторам! В случае нарушение авторского права, обращайтесь по форме обратной связи...