Главная Обратная связь

Дисциплины:






Кодирование клиентов



Отправители и получатели грузов зашифрованы четырехзначными кодами, сгруппированными в алфавитном списке наименований клиентуры по отраслевому признаку, то есть первые две цифры — код отрасли, к которой относится клиент. Для заводов и фабрик, не имеющих отраслевого признака, код состоит из двух пар цифр; первая пара — постоянное число — 31, а вторая соответствует имени предприятия. Если частное лицо отправляет или получает груз, то в перевозочные документы заносится код 1000. Перечни клиентов, пользующихся услугами дороги, и присвоенных им кодов хранятся на станциях, к которым прикреплены отправители и получатели грузов.

Кодирование грузов

Коды грузов — пятизначные. При этом первые два знака кода определяют тарифную группу, третий знак — позицию в группе, а два последних знака — порядковый номер груза в позиции.

Кроме того, есть условия кодирования, общие для некоторых категорий грузов. Например, мелким отправкам присвоен код 00100; среднетоннажным контейнерам — 00200; крупнотоннажным контейнерам — 00300. Если порожние нефтебензиновые цистерны следуют по пересылочным накладным, то они кодируются следующим образом: 00001 — из-под слива светлых нефтепродуктов (керосин, бензин, дизельное топливо и т.д.), 00002 — из-под слива темных нефтепродуктов (нефть, мазут). Если такие цистерны следуют по полным перевозочным документам, в них проставляются коды ранее перевозимого груза.

 

2.4. Кодирование подвижного состава

Нумерация вагонов грузового парка дает возможность установить по номеру вагона его техническую характеристику. Система нумерации восьмизначная. Первый знак номера обозначает род нагона: 2 — крытый, 4 — платформа, 5 — принадлежит другим министерствам и ведомствам, 6 — полувагон, 7— цистерна, 8 — изотермический, 3 и 9 — прочие. Второй знак номера обозначает осность п основную техническую характеристику вагона: 0 — 8—4-осный; 9 -8-осный; объем кузова, размер дверных проемов крытых вагонов; длину рамы платформ; наличие люков и торцовых дверей полувагонов; специализацию по роду груза цистерн и т.д. Третий знак номера по отдельным родам вагонов содержит дополнительную характеристику вагона; более подробную специализацию цистерны и т.д. Четвертый, пятый и шестой знаки характеристики вагона не содержат. Седьмой знак номера содержит сведения о переходной площадке: 0—8 — ее нет; 9 — она есть.

Диапазон номеров, выделенных для нумерации вагонов грузо вого парка (в зависимости от осности), следующий:

крытый 4-осный ____________________20000000-27999994

платформа__________________________40000000-46999994

полувагон 4-осный___________________60000000-67999994



полувагон 8-осный___________________69000000-69999994

цистерна 4-осная_____________________70000000-77999994

цистерна 8-осная_____________________79000000-79999994

изотермический 4-осный______________80000000-84999994

изотермический 8-осный______________89000000-89999994

прочий для перевозки

грузов 4-осный_______________________90000000-97999994

прочий для перевозки

грузов 6-осный_______________________36400000-36999994

прочий не для перевозки

грузов 4-осный_______________________37100000-37799994

У вагонов других министерств и ведомств за первой цифрой 5 следует цифра, обозначающая род вагона; третья — осность и основную характеристику вагона; четвертая — дополнительную характеристику вагона; седьмая — наличие переходной площадки.

Транспортеры имеют нумерацию, начинающуюся с цифры 39. Третий и четвертый знаки номера отражают соответственно основной код типа транспортера (площадочные, платформенные, кольцевые и т.д.) и дополнительный код типа транспортера (градация по длине и массе тары транспортера). Остальные знаки номера характеристик не содержат.

Номер пассажирского вагона имеет следующую структуру:

• первый знак — всегда 0 (признак пассажирского вагона);

• второй и третий знаки — код дороги приписки вагона;

• четвертый, пятый, шестой и седьмой знаки — номер паспорта вагона, где четвертый знак определяет тип вагона (0 — мягкий и мягко-жесткий; 1 — купейный; 2 — жесткий открытый и т.д.).

Номер единицы тягового и специального подвижного состава построен следующим образом:

• первый знак — всегда 1;

• второй знак — тип подвижного состава (0 — паровоз, 1 —элек-фовоз односекционный, 2 — электровоз многосекционный и т.д.);

• третий и четвертый знаки — основная техническая характерце гика (область применения, серия тяговых единиц).

Остальные знаки номера технической характеристики не содержат. Путевые машины и механизмы по нумерации отнесены к этой же категории и имеют следующую структуру номера:

• первый знак — 1;

• второй знак — 9 (указывает, что это — путевая машина);

• третий знак — основная техническая характеристика, назначение (0 — укладочные и щебнеочистительные машины и краны; I электробалластеры и щебнеочистительные машины; 2—4 — с 1 руги, снегоочистители и снегоуборочные поезда; 5—6 — выпра-ночно-подбивочно-отделочные и рихтовочные машины; 7—8 — прочие путевые машины);

• четвертый знак — тип, серия, наименование;

• пятый, шестой и седьмой знаки технических характеристик не

содержат.

Номер любой подвижной единицы имеет восьмой контрольный знак, по которому проверяется достоверность считывания и занесения в первичные перевозочные документы номера, что позволяет повысить надежность работы АСУ перевозочным процессом. Контрольный знак рассчитывается таким образом, что все нечетные цифры семизначной группы умножаются на 2, четные — на 1. После этого производится поразрядное сложение полученных произведений. Цифра, дополняющая полученную сумму до целых десятков, яиляется контрольным знаком. Если после сложения получается целое число десятков, то контрольным знаком будет ноль. Подробный расчет контрольного знака вагона и примеры контроля информации приведены в главе 4.

 

РЕШЕНИЕ НА ЭВМ ПЛАНОВЫХ, НОРМАТИВНЫХ И ДИСПЕТЧЕРСКИХ ЗАДАЧ

 

Планирование перевозок

Ранее при централизованном планировании разрабатывались жесткие годовые, квартальные и месячные планы перевозок грузов. Сегодня в соответствии с «Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации», принятым в январе 2003 г., взаимоотношения грузоотправителей и железных дорог строятся исключительно на основе имеющихся договоров об организации перевозок грузов с предприятиями, производящими их систематическое отправление, а также на основе заявок. При этом клиент может заявить груз к перевозке в любое удобное для него время. Единственным ограничением является срок предварительной подачи заявки: 10 дней до начала перевозки — для грузов в прямом сообщении; 15 дней до начала перевозки — для экспортных грузов и грузов, следующих в прямом смешанном сообщении. Такие сроки реально обусловлены минимально необходимым временем для своевременного обеспечения заявок грузоотправителей перевозочными ресурсами.

При этом железнодорожному транспорту необходим месячный план перевозок, так как без него невозможно планировать регулирование подвижного состава или определять финансовые ресурсы железных дорог.

ОАО «РЖД» разрабатывает новую технологию планирования перевозок грузов, при которой план на предстоящий месяц должен учитывать не только долговременные договоры и заявки, но и маркетинговые исследования и прогноз предстоящих перевозок.

Железные дороги перевозят сотни наименований грузов. Разработка планов по каждому из них сделала бы громоздкой задачу планирования. Поэтому установлен перечень важнейших грузов:

• планирование в тоннах и вагонах для каменного угля, кокса, нефти, нефтепродуктов и других видов — всего для 34 наименований;

• планирование только в вагонах для перевозки автомобилей, сельскохозяйственных машин, промышленных товаров народного потребления и т.д. — всего 9 наименований грузов. Разрабатывается 2 вида месячных планов. 1. Собственно месячный план определяет прогноз объемов перевозок. Используется также для определения месячных технических норм эксплуатационной работы. Технические нормы определяют размеры движения по железным дорогам, направлениям и станциям. Это позволяет рассчитать нормативы содержания локомотивов и локомотивных бригад, определить достаточность провозных способностей для пропуска предъявляемого вагонопотока. Производится расчет топлива, электроэнергии, запасных частей и т.п. Кроме того, значение технических норм является определяющим при расчете параметров регулирования вагонных парков по каждому роду подвижного состава. Для каждой железной дороги и по каждому междорожному стыковому пункту определяется, сколько должно проследовать груженых и порожних вагонов.

2. Оперативный план перевозок составляется для каждой железной дороги и станции по мере предъявления грузов. Это позволяет корректировать задания по регулированию вагонных парков, избе-i ать ошибок в направлении порожнего подвижного состава в тот или иной пункт погрузки. Корректировка месячного плана возможна также при отказе грузоотправителя от погрузки, о чем должно быть заявлено не позднее чем за 5 дней до конца планового месяца. Таким образом, оперативный план служит для определения конкретных потребностей клиентуры в вагонах по календарным датам погрузки п для уточнения плана регулирования подвижного состава.

Разработка оперативных планов требует введения в эксплуатацию системы автоматизированного сбора и обработки заявок. В настоящее время готовится программное обеспечение решения данной задачи.

Суть управления перевозочным процессом состоит сегодня в том, что по предложениям руководителей служб дорог выбираются объемы погрузки по родам грузов каждой дороги и размеры передачи порожних вагонов между дорогами на предстоящие сутки. Предложения и выбор основаны на сравнении реальных значений показателей поездной и грузовой работы с нормативными. В качестве нормативного принимается среднесуточное значение показателей технического плана работы дорог. Такой план составляется ежемесячно по видам грузов в отделах нормирования вагонных парков и перевозок департамента на основании долговременных договоров и заявок на перевозки.

Перечень разделов сетевого технического плана следующий:

1) размеры погрузки по типам вагонов;

2) размеры выгрузки по типам вагонов;

3) длительность оборота вагона по типам;

4) объемы и размеры нагрузки по видам выделенных грузов;

5) размеры передачи поездов и вагонов на междорожных стыковых пунктах;

6) размер регулировочного задания на цистерны по видам и операциям;

7) размеры передачи порожних цистерн на междорожных стыковых пунктах по типам и операциям;

8) размеры передачи порожних сухогрузов на междорожных стыковых пунктах по видам;

9) размеры сдачи порожних вагонов из-под выгрузки и поступления их на дороги погрузки по дорогам СНГ, типам вагонов и грузов, операциям;

10) размеры сдачи порожних вагонов из-под выгрузки и поступление их на дороги России по видам вагонов и грузов и операциям;

11) размеры наличия груженых вагонов на междорожных стыковых пунктах по состояниям и месяцам.

Каждая дорога получает технический план перед началом очередного месяца и обязана обеспечивать его ежесуточное выполнение. Но в каждые текущие сутки ситуация по грузам и порожним вагонам на конкретной дороге может отклониться от нормативной. В связи с этим возникает необходимость составления оперативного плана работы на предстоящие сутки.

По поручению Департамента управления перевозками (ЦД) ОАО «РЖД» ВНИИЖТом выполнены исследования по определению функционального состава, оптимизации планирования и организации работы ЦУП (Центра управления перевозками) (рис. 3.1.1). Суть этих исследований заключается в следующем.

Состав диспетчерского персонала ЦУП должен выполнять функции сетевого диспетчера. Они будут соответствовать функциям диспетчера дорожного уровня, но распространяться на другие (сетевые) объекты управления. При этом предусматриваются более высокий уровень автоматизации и степень концентрации информации. Это, в свою очередь, ведет к перераспределению функций между диспетчерами разных уровней. Предполагается, что сетевой диспетчер должен отвечать только за планирование и передачу оперативных планов на дороги с последующим контролем их выполнения. За дорожными диспетчерами закрепляются функции исполнения планов сетевого диспетчера.

Технология оперативного планирования может быть организована в два этапа. На первом этапе выполняются следующие задачи: 1. Главный диспетчер периодически запрашивает на экран информацию о ходе выполнения дорогами выданного задания. При неудовлетворительной степени его реализации главный диспетчер последовательно детализирует контроль, доходя до первопричин. Если их нельзя устранить интенсификацией перевозочного процесса, то он дает задание ведущему вагонораспределителю.

Вагонораспределитель включает задачи планирования, в результате автоматически рассчитывается оптимальный план распределения годных к погрузке порожних вагонов между станциями погрузки, учитывающий соответствие типов вагонов родам грузов. Чтобы оценить качество плана, диспетчер может запросить исходную информацию в виде моделей заявок на перевозки и дислокации порожних вагонов. При необходимости исходная информация может быть откорректирована, а план пересчитан. Сам план также может быть откорректирован или отправлен на согласование его видеограммы диспетчерам перевозок соответствующих грузов.

2. План распределения годных под погрузку порожних вагонов утверждается. Автоматически определяются способы доставки групп груженых и порожних вагонов: включением в организованные поезда или формированием отправительных маршрутов. В результате каждая позиция плана и заявки на перевозку помечается кодом способа доставки: В — включение, М — маршрутная отправка. Вагонораспределитель просматривает и утверждает помеченные видеограммы.

Второй этап планирования выполняется в 2 стадии:

1) выбор оптимального варианта ниток нормативного графика движения по всему маршруту следования;

2) выбор оптимального варианта включения групп вагонов в поезда.

По результатам первой стадии планирования диспетчерам направления выдаются планы продвижения маршрутных поездов (табл. 3.1.1).

Чтобы оценить их качество, диспетчеры могут запросить исходную информацию и воспользоваться графиком исполненного движения. После утверждения планов продвижения маршрутных поездов реализуется вторая стадия, и на экраны выдаются планы включения групп вагонов в поезда. После их утверждения содержание планов продвижения маршрутных поездов автоматически корректируется путем изменения количества и типов вагонов. Все полученные планы передаются на дороги для исполнения, а сетевые диспетчеры контролируют ход их выполнения.

В технологии планирования перевозок грузов важное место отводится органам системы фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте (СФТО). Практически внедрение нового транспортного устава и реализация принципов СФТО потребовали изменения всей технологии планирования перевозок грузов, включая способ передачи заявки грузоотправителем, ее обработку и формирование базы данных заявок на дорожном и сетевом уровне. Теперь процесс планирования перевозок грузов осуществляется по следующей технологии:

1. Грузоотправитель представляет заявку на перевозки с указанием точного наименования груза, станции отправления, периода действия заявки и режима подачи вагонов по календарным датам погрузки.

2. Дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) принимают заявки грузоотправителей на перевозку по всем видам сообщений, согласовывают заявки на перевозку грузов в местном и прямом сообщениях с причастными подразделениями железной дороги, а заявки на перевозку экспортных грузов, перевозку в прямом и смешанном сообщениях, погрузку импортных грузов — с ЦФТО ОАО «РЖД».

 

3 Все принятые от грузоотправителей и согласованные железной дорогой заявки ежесуточно направляются по каналам связи в ЦФТО для формирования сводной заявки на перевозку грузов по календарным датам погрузки.

4 Сформированная сводная заявка на перевозку грузов для обеспечения грузоотправителей подвижным составом передается в смежные автоматизированные системы АСОУП, ДИСПАРК.

Изменения в сводную заявку на перевозку грузов по железной дороге вносятся постоянно на основании данных о поступающих и принимаемых к исполнению заявок, а также об отказах от погрузки Срочные перевозки грузов осуществляются также на основании заявок грузоотправителей. Принятые дорогами заявки на срочные перевозки учитываются в сводной заявке на перевозку грузов по сети дорог России.

Схема информационных потоков приема и обработки заявок на перевозку грузов приведена на рис. 3.1.2.

Для оформления перевозки на каждого пользователя заводится «паспорт клиента». Он включает всю необходимую регистрационную информацию. В нем предусмотрено использование сведении из баз данных государственных учреждений, ведущих классификацию и учет юридических и физических лиц (Госкомитет России, налоговая инспекция). Кроме того, паспорт содержит историю его взаимоотношений с железнодорожным транспортом, данные о состоянии его лицевого счета. Это позволяет оценивать платежеспособность заказчика на момент заключения договора и приема заявки, вести кредитную историю для принятия решений по условиям

оплаты перевозок.

Оперативному согласованию условий договора, заявок на перевозку грузов и других документов будет способствовать внедрение в практику электронного документооборота с признанием юридической силы документов, передаваемых по электронной почте. Подробнее о системе электронного документооборота рассказано в главе 5.

При создании и развитии системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) большое значение придается развитию сети передачи данных для обеспечения взаимодействия с клиентами железнодорожного транспорта в удобном для них месте и внедрению

 

автоматизированных систем, обеспечивающих формирование и обработку электронных документов. Для реализации этих задач разработан целый комплекс программ (АРМ-агент), позволяющий формировать паспорт клиента, договор об организации перевозок и заявки грузоотправителей на перевозку грузов. Так как разрабатываемые программные средства должны реализовывать основные принципы системы ФТО, АРМ-агент предполагается использовать не только в подразделениях СФТО, но и устанавливать на предприя-., иях — крупных клиентах железнодорожного транспорта.

Таким образом, при расчете месячных планов перевозок грузов используются методы прогнозирования транспортных потоков. Они позволяют оценить ожидаемые объемы перевозок в различные временные периоды. При расчете прогнозного плана перевозок грузов необходимо учесть:

• планы перевозок за предшествующие периоды;

• фактически выполненные перевозки с выделением «случайных» корреспонденции фактически выполненных перевозок с анализом периодичности и объема транспортно-экономических связей; «устойчивых» корреспонденции фактически выполненных перевозок, включающих внешнеторговые, межгосударственные (в пределах'СНГ), в прямом сообщении (в пределах дорог Российской Федерации) и местном сообщении ( в пределах одной дороги);

• договоры об организации перевозок грузов;

• прогнозы промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства, материально-технического снабжения, внутренней и внешней торговли;

• соглашения с зарубежными железными дорогами на перевозку грузов;

• заявки грузоотправителей на перевозку грузов на планируемый период;

• сезонность перевозок грузов планируемого периода;

• наличие праздничных и нерабочих дней в планируемом периоде. Месячное планирование перевозок грузов служит основой для

технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог, отделений и станций.

При осуществлении месячного планирования перевозок экспортно-импортных грузов и грузов, следующих в прямом и смешанном сообщении, ЦФТО и ДЦФТО ведут работу с Минтрансом России и с иностранными железными дорогами. ЦФТО не позднее чем за 12 дней до начала планируемого месяца направляет поток сводных планов перевозок экспортных грузов, следующих через российские пункты перевалки, в Минтранс России и в ДЦФТО железных дорог, обслуживающих пункты перевалки; следующих через пограничные железнодорожные станции — иностранным железным дорогам.

Минтранс России и иностранные железные дороги согласовывают количество принимаемых к перевозке экспортных грузов по номенклатуре (наименованию) грузов и грузоотправителям соответственно пунктам перевалки и пограничным железнодорожным станциям.

Количество экспортных грузов по пунктам перевалки ( с указанием наименования стран назначения и грузоотправителей) согласовывается с Минтрансом России с подведомственными ему портами, а ДЦФТО припортовых дорог — с остальными пунктами перевалки. Результаты согласования не позднее чем за 8 дней до начала планируемого месяца сообщаются в ЦФТО.

План перевозок экспортных грузов через пункты перевалки в портах, подведомственных Минтрансу, утверждается ОАО «РЖД» России и Минтрансом РФ и не позднее чем за 4 дня до начала планируемого месяца доводится для исполнения до управлений железных дорог и портов, подведомственных Минтрансу России. Оба министерства доводят до Управления припортовых железных дорог и портов согласованную норму выгрузки экспортных и транзитных грузов, а ЦФТО объявляет пограничным железным дорогам размеры передачи экспортных грузов по пограничным станциям.

ОАО «РЖД» на основании согласованных с иностранными железными дорогами объемов приема экспортных грузов утверждает план перевозок экспортных грузов через пограничные железнодорожные станции, который ЦФТО объявляет ДЦФТО для исполнения не позднее чем за 4 дня до начала планируемого месяца. ДЦФТО не позднее чем за 3 дня до начала планируемого месяца через начальников железнодорожных станций уведомляют грузоотправителей о грузах, в приеме которых отказано ОАО «РЖД», иностранными железными дорогами или Минтрансом России, и обеспечивают внесение соответствующих изменений в представленых заявки. Прием экспортных грузов к перевозке производится железнодорожными станциями в размерах, установленных принятой ШИПКОЙ.

Для импортных грузов с выделением транзитных грузов, по-ступающих через пункты перевалки, планирование осуществляется па основании представленных в ДЦФТО заявок на перевозку грузов. При этом ДЦФТО направляют по каждому пункту перевалки сводную заявку в ЦФТО (не позднее чем за 14 дней до планируемо-го месяца). ЦФТО на основе данных, представленных иностранными железными дорогами и ДЦФТО железных дорог, составляют на планируемый месяц сводный план перевозок импортных грузов. Далее действия по порядку и срокам объявления планов аналогичны рассмотренным выше порядку и срокам для экспортных грузов.

Для внедрения новой технологии планирования важное значение имеет реализация автоматизированной системы сбора и обработки заявок на перевозку грузов. Предусмотрено, что эта система должна работать в режиме реального времени, отражать полные данные о заявленных объемах отправления грузов по каждой станции и грузоотправителю и о выполнении этих заявок.

Таким образом, в планировании перевозок участвуют три уровня управления СФТО:

1) местный, представленный региональными агентствами;

2) региональный — ДЦФТО;

3) федеральный — ЦФТО.

При этом учитывается первичная информация от пользовате-лей транспортных услуг, на основании которой составляются отчеты о выполнении планов перевозок. Их обработкой занимаются ДЦФТО и ЦФТО и принимают управленческие решения по дальнейшему планированию, доводя их до нижестоящих уровней (рис. 3.1.3). На каждом уровне управления при составлении планов производится сбор и обработка поступающей информации и согласование предложений с так называемой внешней средой (клиентами, иностранными железными дорогами и т.д.). На местном уровне согласование предложений производится с руководством отделении дорог и станциями, которые также вносят свои предложения и рекомендации в принятие управленческих решений. На уровне ре-шопальном и федеральном согласование производится соответ-

венно с руководством дороги и ОАО «РЖД». После анализа и оценки сложившейся ситуации производится ее прогнозирование. Руководство дороги и ОАО «РЖД» на основании представленных им предложений принимают управленческие решения в виде программных документов, учитывающих отчеты за предыдущие периоды. Эти сведения передаются в информационные банки данных ДЦФТОиЦФТО.

Внедрение новой технологии планирования является важнейшей мерой совершенствования работы железных дорог на основе использования современных принципов взаимодействия информационных технологий с грузоотправителями и грузополучателями.

Планы перевозок грузов, разрабатываемые с учетом пропускных и провозных способностей дорог, должны обеспечивать:

• полное и своевременное удовлетворение платежеспособного спроса перевозки с минимальными транспортными затратами;

• эффективное использование подвижного состава;

• четкое взаимодействие со смежными видами транспорта. Первоначальная разработка месячных и оперативных планов перевозок грузов осуществляется железными дорогами. Месячные и оперативные планы перевозок разрабатываются в тоннах и вагонах, по видам сообщений и дорогам отправления, установленной номенклатуре грузов. Заявки на перевозки, предоставляемые отпра-иителями в управления дорог, рассматриваются в ДЦФТО, а в необходимых случаях — ЦФТО ОАО «РЖД» (рис. 3.1.3). Новая технология предусматривает взаимодействие ОАО «РЖД» с Минтрансом России, иностранными железными дорогами, отправителями и получателями, экспедиторскими организациями по согласованию объемов перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов, а также перевозок в прямом сообщении.

Планирование перевозок экспортных грузов с указанием количества тонн, вагонов, стран назначения и отправителей осуществляется в счет общего плана по установленной номенклатуре отдель-i ю для грузов, следующих в пункты перевалки на другие виды транспорта и через пограничные станции. В сводной заявке для грузов, следующих через пункты перевалки, указываются наименования организаций, имеющих договоры на перевалку грузов и через пограничные станции — наименования получателей массовых грузов (уголь, руда, нефтепродукты и химические грузы в цистернах, химические и минеральные удобрения, горные металлы) в странах назначения.

Планирование перевозок импортных грузов с выделением транзитных грузов, поступающих через пункты перевалки, осуществляется на основании представленных в ДЦФТО заявок на перевозку грузов в тоннах и вагонах. При этом планирование перевозок транзитных грузов осуществляется по номенклатуре импортных грузов.

Общая схема информационных потоков при планировании перевозок грузов с учетом всех условий приведена на рис. 3.1.3.

В настоящее время заявки на перевозку грузов являются основными документами, определяющими взаимоотношения владельцев грузов и железных дорог. В связи с этим были внесены необходимые дополнения в их содержание, с тем чтобы учесть интересы отправителей, получателей и дороги. При этом плательщик обеспечивает возможность определения платежеспособности организации, оплачивающей перевозки, а экспедитор может сократить сроки согласования перевозок в международном сообщении.

В целом внедрение новых показателей позволит значительно сократить время согласования перевозок с Минтрансом, иностранными дорогами, а также оперативно решать вопросы при накоплении грузов в пунктах отправления, назначения и перевалки. Такой дополнительный реквизитный состав заявки на перевозку грузов на основе сбора данных в реальном режиме времени создает информационную основу для определения потребностей отправителей на любой период с необходимой четкостью их детализации и позволяет осуществлять согласование с учетом финансового состояния с организацией — отправителем груза.

 

3.2. Использование ЭВМ для составления плана формирования поездов

План формирования грузовых поездов составляют в следующем порядке:

1) разрабатывают плановые груженые вагонопотоки на дорогах сети;

2) устанавливают порожние вагонопотоки каждого рода под-иижного состава и определяют схему их регулирования;

3) определяют расчетные нормативы для станций;

4) составляют план маршрутов отправления с мест погрузки на одну станцию назначения для ступенчатых маршрутов;

5) намечают станции формирования порожних маршрутов;

6) составляют план формирования скорых и ускоренных грузовых и специальных поездов прямого сообщения;

7) рассчитывают варианты корреспонденции вагонопотоков между основными и районными станциями и проверяют, соответствуют ли они путевому развитию и перерабатывающей способности станций и участков;

8) составляют план формирования сквозных и участковых поездов и подсчитывают его показатели;

9) разрабатывают внутридорожный план формирования поездов для каждой дороги с учетом назначений, выделенных в сетевые.

Если число станций на направлении невелико, то может быть использован метод абсолютного расчета всех вариантов. При этом можно подсчитать затраты в каждом из возможных вариантов, сравнить их и отобрать несколько наилучших. Затем нужно проанализировать эти варианты более глубоко и остановиться окончательно на одном из них — оптимальном. В данном случае алгоритм представляет собой ряд формул, определяющих необходимое количество приведенных вагоно-часов в каждом варианте. При этом решение задачи предусматривает:

1) ввод параметров суточных вагонопотоков по направлениям и суточной затраты вагоно-часов накопления на одно назначение но каждой станции. При этом учитывается экономия при пропуске вагонов через станции в транзитном поезде без переработки;

2) ввод программы и автоматическая проверка правильности ее записи в памяти ЭВМ;

3) определение произведений вагонопотоков на нормы экономии, а также повторяющихся затрат на накопление и запись полученных величин в память ЭВМ;

4) подсчет суммарных затрат в каждом из вариантов плана формирования;

5) сравнение подсчитанных затрат и отбор трех лучших вариантов с наименьшими затратами;

6) выдача на печать затрат и соответствующих им показателей вариантов.

Для расчетов при большом количестве станций составляют программы, которые воспроизводят в ЭВМ последовательность действий, определяемых соответствующей методикой. План формирования при этом рассчитывают по типовой методике последовательного улучшения и машинной программе, разработанной профессором СВ. Дуваляном. Программа определяет корреспонденции груженых вагонопотоков между сортировочными станциями при рациональном порядке их направления и для всех этих станций с учетом путевого развития и перерабатывающей способности находит оптимальный план формирования одногруппных поездов. Форма выдачи корреспонденции вагонопотоков — таблица для каждой основной сортировочной станции, где указаны станции назначения поездов и количество вагонов в каждом назначении с расшифровкой струй вагонопотоков, число расформировываемых данной станцией назначений и вагонов в них, общее число транзитных и перерабатываемых вагонов. Сущность этого расчета состоит в минимизации суммарных приведенных затрат на накопление и переработку вагонов математическими методами.

Распространен также метод расчета плана формирования грузовых поездов методом направленного перебора вариантов. Лучшие варианты плана формирования также отбирают по затрате приведенных вагоно-часов, но с использованием теории графов и множеств. Процесс расчета сокращается за счет исключения невыгодных комбинаций объединения струй. Алгоритм расчета направленного перебора вариантов предполагает:

1) просмотр всех струй вагонопотоков с целью установления основных струй вагонопотоков;

2) включение в расчет участковых назначений;

3) рассмотрение различных комбинаций объединения струй вагонопотоков;

4) присвоение струям вагонопотоков соответствующих индексов;

5) разбивку множества вариантов плана на упорядоченные множества, каждому из которых присваивается номер первой струи;

6) определение затрат приведенных вагоно-часов на участко-иый вариант плана;

7) сравнение вариантов по затратам для каждого множества вариантов.

На печать выдаются 4—5 наиболее эффективных вариантов. Оперативная корректировка плана формирования поездов осуществляется в случае изменения мощности струй вагонопотоков:

• при затруднениях в пропуске вагонопотоков через станции и узлы;

• при производстве работ по реконструкции станций;

• при накоплении местного груза в адрес станций, не справляющихся с выгрузкой;

• при колебании плановых вагонопотоков по сезонам и т.д. Разработаны методики и алгоритмы для выполнения на ЭВМ оперативной корректировки плана формирования поездов. Для каждой сортировочной станции должны быть разработаны перечни целесообразных назначений дальних маршрутов, комплектуемых сиерх плана формирования.

Решение о комплектовании состава, не предусмотренного планом формирования, принимает станционный диспетчер. При этом псе рабочие документы (размеченный натурный лист, сортировочный листок, накопительная ведомость и др.) выдаются ЭВМ с учетом условий комплектования таких составов. С помощью дисплея оператор передает ИВЦ запрос об изменении всех рабочих форм натурных листов на поезда, в которых есть вагоны комплектуемого назначения. Из ИВЦ необходимые сведения поступают работникам СТЦ и персоналу, связанному с формированием поездов.

В этой связи заслуживает внимания опыт Приволжской дороги по формированию поездов.

На Приволжской дороге реализован первый этап системы уп-ранления вагонопотоками — технология организации в групповые поезда на базе АРМ дорожного автоматизированного диспетчерского центра управления движением поездов (ДАДЦУ). Разви-i пс системы предусматривает переход от информационного режима к планирующему с экономической оценкой последствий принимаемых диспетчерским персоналом решений. Пониточное назначение поездов в оперативных условиях должно проводиться с одновременной текущей корректировкой плана формирования на основе точных данных о каждом вагоне с учетом его принадлежности, необходимости охраны в пути следования, сроков доставки груза и возврата вагона владельцу, а также оперативной ситуации на полигоне управления.

Особенность применения данной технологии заключается в ее тесной увязке с новой организацией местной работы, подводом вагонов к станциям формирования групповых поездов и прицепкой групп, что предполагает:

• концентрацию маневрового обслуживания промежуточных станций в линейных районах управления;

• концентрацию подборки местных вагонов в узлах на основной сортировочной станции с использованием метода комбинаторной сортировки и микропроцессорных устройств для ускорения формирования многогруппных составов;

• поэтапную замену традиционных сборных поездов участко-во-групповыми поездами и прицепными группами к транзитным поездам, а также удлиненными сборными поездами, обращающимися между основными сортировочными станциями с обработкой на опорных станциях линейных районов.

При разработке плана формирования поездов на дороге в дорожной книге плана формирования устанавливают и объявляют допустимые варианты оперативного объединения групп в составах, сквозных и участковых групповых поездах, назначения поездов повышенной транзитности, пополнения транзитных поездов группами вагонов с местным грузом. Для каждой станции, участвующей в формировании и обработке групповых поездов, составлены инструкции, определяющие технологию выполнения соответствующих операций. Оперативное планирование назначения групповых поездов в ДАДЦУ осуществляет дежурный по району управления (ДРУ). При этом он оценивает план формирования поездов по группе взаимно корреспондирующих станций и выбирает из допустимого набора вариант объединения групп в составах поездов в зависимости от реальной конъюнктуры вагонопотоков. По окончании расчетов по организации вагонопотоков в поезда и прикрепления их к ниткам графика, обеспеченным локомотивами и бригадами, ДРУ готовит приказ о пониточном назначении поездов на период планирования и представляет его старшему смены ДАДЦУ.

Старший смены ДАДЦУ проверяет согласованность решения в масштабах полигона дороги (рис. 3.2.1). В необходимых случаях производится координация движения с участием ДРУ обоих районов. I) тех случаях, когда станция обмена групп находится за пределами дороги, в согласовании вопросов по назначению группового поезда участвует и дежурный по отделению соседней дороги. Утвержденный старшим смены ДАДЦУ приказ о назначении поездов ДРУ объявляет узловым, поездным и локомотивным диспетчерам, диспет-черу-вагонораспределителю и сменным руководителям станций.

АРМ инженера службы перевозок по плану формирования поездов (АРМ ДТФ) дополняется функциями подготовки нормативно-справочной информации по плану формирования для сервера баз данных ДАДЦУ, включая поступающие из ОАО «РЖД» изменения сетевого плана формирования, а также функциями контроля и анализа результатов оперативного управления на базе вагонных моделей дороги (ВМД).

Функции диалоговых расчетов оперативного плана реализуют АРМ дежурных по дорожным районам управления АРМ ДРУ-1 и АРМ ДРУ-2. Расчеты ведутся на период 6—8 часов каждые 3—4 часа. Предусматривается возможность определить в ходе диалого-иого расчета технико-экономические показатели текущей работы:

• остатки невывезенных вагонов;

• потребное число выдач поездных локомотивов и локомотив-пых бригад;

• почасовую потребность в сортировочных путях на выделенных станциях полигона;

• эксплуатационные расходы, связанные с порядком грузовых нагонов, находящихся в пределах расчетного полигона;

• маневровую работу на станциях расчетного полигона;

• содержание в эксплуатируемом парке поездных локомотивов и т.д.

Кроме того, необходим режим вариантных расчетов с корректировками обеспечения плановых ниток локомотивами и бригадами, шюдимыми с АРМ локомотивных диспетчеров районов управления 111Ц по согласованию с ДРУ. АРМ ДГГ (старшего смены диспетчерского центра) должен обеспечивать функции координации расчетов по районам управления и утверждения их результатов.

Переменная информация для комплекса задач «Оперативное управление вагонопотоками» формируется в динамических информационных моделях дороги. Задача «Прогноз подхода поездов к выделенным станциям» обеспечивает самонастройку и уточнение результатов по мере поступления новой информации о событиях с поездами из поездной модели дороги (ПМД).

В результе расчетов формируются:

1) утвержденный пониточный план назначения поездов на период планирования с указанием включаемых групп вагонов по элементарным назначениям по всем станциям полигона совместного' расчета;

2) приказ на оперативное изменение плана формирования поездов. Результаты передаются исполнителям в ДАДЦУ (на АРМ ДНЦ) и и информационные системы сортировочных станций (АСУСС), in шейных районов (АСУЛР), которые с учетом поступивших дан-пых формируют сортировочные листки и другие рабочие документы, доводимые до причастных работников через соответствующие АРМ.

В настоящее время творческий коллектив, объединивший специалистов ВНИИЖТа и ВНИИАСа ОАО «РЖД», центров «Кон-техтраст» и «Трансснотехника», ведет поэтапную отработку комп-пексов задач оперативного управления вагонопотоками на дорожном и линейном уровнях. Алгоритмы оптимизации текущих планов поездной работы с одновременной оперативной корректировкой плана формирования поездов предусматривают:

• последовательный просмотр наборов допустимых решений в тристически установленном порядке убывания их эффективности;

• учет ограничений на допустимость решений накладываемых более высокими уровнями управления (сетевым — для дороги, дорожным — для районов управления, районов управления — для узлов);

• диалоговый режим вычисления с возможностями фиксации отдельных составляющих решения, а также корректировок данных па уровне дежурного по району управления ДАДЦУ и координации решений на уровне старшего смены ДАДЦУ.

Преимуществами новой технологии управления вагонопотоками являются:

1) снижение простоя вагонов при накоплении составов поездов

2) сокращение объемов переработки вагонов на попутны: (прежде всего, участковых) станциях;

3) уменьшение выплат за просрочку доставки грузов и пользо вание вагонами других государств;

4) возможность организации маневровой и поездной рабо: меньшим парком локомотивов;

5) оптимитизация численности и режима работы станционные смен;

6) ускорение отправления вагонов со станций производства грузовых операций;

7) создание прочной технологической базы для обслуживание грузовладельцев в реальной эксплуатационной обстановке.

Все это позволит повысить качество перевозок, получить реальную отдачу от внедренных на дорогах сети систем информатизации.

Для того чтобы план формирования поездов обеспечивал качественную работу станций и дорог в целом, необходим повседневный контроль за его выполнением. Нарушениями плана формирования считаются:

• для сквозных поездов — включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда по плану формирования;

• для поездов, поступающих в расформирование, — постановка вагонов обратного назначения;

• несоответствие подборки групп вагонов, следующих в грузовых поездах;

• несоблюдение порядка пополнения сухогрузных и наливных поездов;

• неправильное формулирование отправительских и ступенчатых маршрутов по назначениям;

• включение в груженые маршруты порожних вагонов или отправление вагонов в комбинированных составах вместо формирования их отдельными маршрутами;

• пропуск станцией поездов, подлежащих расформированию;

• постановка в поезд вагонов без перевозочных документов. Для контроля за нарушениями плана формирования на станциях составляется автоматизированная ежедневная справка о нарушениях плана формирования в поездах. В ней отмечаются поезда, отправленные со станции, их назначения, общее число вагонов в каждом из них, количество вагонов с нарушениями плана формирования и характер этого нарушения. Фрагмент справки представлен на рис. 3.2.2.

Так как оценка возможностей станции по организации вагоно-потоков играет важное значение, специалисты железнодорожного транспорта не раз обращались к этой теме. В современных условиях эта тема становится наиболее актуальной. Вплотную этой проблемой занимается ВНИИЖТ.

В лаборатории организации движения поездов ВНИИЖТа разработан «компьютерный паспорт сортировочной станции». Это дорожно-сетевой программный комплекс, входящий в состав автоматизированной системы организации вагонопотоков (АСОВ). Он предназначен для ведения баз данных о технико-технологических параметрах станций, расчетов технико-технологических харак-

теристик станций и сортировочных систем, подготовки выходных документов и оценки показателей вариантов плана формирования грузовых поездов по станциям. Комплекс обеспечивает решение следующих задач:

1) расчет времени и стоимости обработки вагонов на станции, в том числе для построения схем перевозок конкретных отправок в системе фирменного транспортного обслуживания (ФТО);

2) получение информации о технико-технологических и экономических параметрах станций, участвующих в работе по плану формирования поездов;

3) подготовка нормативов по станциям для оценки вариантов плана формирования поездов при его разработке и корректировке.

Информационной основой компьютерного паспорта является база данных техническо-распорядительных актов (ТРА) станций, включающая график движения, план формирования поездов и системы эксплуатации локомотивов, которые ведутся на дорожном и сетевом уровнях. Дополнительная информация формируется при подготовке материалов и ежегодной разработке плана формирования поездов, представляемых станциями в службы перевозок дорог, а дорогами — в Департамент управления перевозками ЦД. Структура баз данных приведена на рис. 3.2.3.

Модуль ввода данных содержит графический интерфейс, обеспечивающий построение принципиальных схем станций. С помощью графического редактора можно в процессе построения или редактирования добавлять, удалять, изменять размеры и местоположение элементов путевого развития. Одновременно автоматически создаются или корректируются разделы баз, характеризующие сортировочные системы, парки, подходы горки, вытяжные пути. Каждому элементу схемы соответствует кнопка на панели инструментов графического редактора. На рис. 3.2.4 представлен пример схемы сортировочной станции.

На соответствующем элементе принципиальной схемы с помощью «мыши» открываются диалоговые окна для просмотра и изменения данных. Окно ввода и просмотра данных содержит ряд кнопок и табличные формы с информацией о выбранном элементе схемы; кнопка «График движения поездов» открывает диалоговое окно, содержащее дополнительную информацию по выбранному

 

подходу к станции. В системе предусмотрены средства форматного и логического контроля, проверки полноты информации, необходимой для ведения расчетов, и возможность работы с детализиро-ианной и укрупненной структурами данных с восполнением недо-пающей информации.

Расчет и анализ изменения нормативов плана формирования поездов должен проводиться ежегодно, а также при вводе и исключеных из эксплуатации станционных парков, сортировочных систем и устройств. При этом формируются массивы технико-эконо-

 

мических характеристик, доступных для программ решения прикладных задач организации вагонопотоков. Модуль расчета нормативов обеспечивает возможность определения паспортных ограничений, нормативных характеристик времени нахождения вагонов на станции и эксплуатационных расходов, приходящихся на один транзитный и перерабатываемый вагон.

Транспортными ограничениями для станций и сортировочных систем являются допустимые размеры переработки по плану формирования и движения поездов по графику. Для транзитного потока поездов эти ограничения характеризуются технически допустимым числом транзитных поездов, определяемым по критерию их беспрепятственного приема станцией. Для перерабатываемого потока ограничения представляются наборами зависимостей технически допустимого числа составов, поступающих в переработку за сутки, от числа назначений формируемых поездов и маневровых локомотивов, занятых на расформировании-формировании поездов.

Нормативными характеристиками времени нахождения вагонов на станции служат его зависимости от параметров, отражающих объем и характер выполняемой станцией работы. При этом рассчитываются среднее время нахождения в каждой сортировочной системе и на станции в целом транзитного вагона с переработкой (исключая время накопления) и без нее; распределение времени нахождения в каждой сортировочной системе и на станции в целом транзитного вагона с переработкой (исключая время накопления) и без переработки для нормирования технологических средств доставки грузов; косые таблицы (с каждого подхода на каждый выход) времени нахождения на станции транзитного вагона с переработкой (исключая время накопления) и без переработки.

Нормативы, характеризующие накопление составов и групп нагонов, формируются в виде таблиц. В них для каждого назначения поездов, прицепных групп и угловых передач, формируемых станцией, указываются род поезда и станция назначения, средний состав, параметр накопления, средний простой под накоплением и распределение времени простоя для нормирования технологических сроков доставки грузов.

Нормативными характеристиками эксплуатационных расходов являются зависимости удельных затрат от параметров, отражающих объем и характер выполняемых станцией работ. При этом определяются расходы по элементам, связанным с нахождением вагонов на станции, выполнением маневровой работы, техническим обслуживанием вагонов на ПТО, передвижениями в пределах станции поездов на электрической и тепловой тяге, а также суммарные удельные расходы.

В диалоговом окне пользователя могут быть заданы следующие начальные условия:

1) время технологической обработки составов отдельно для транзитных поездов и перерабатываемого потока;

2) число пропускаемых станцией за сутки транзитных поездов без переработки и с частичной переработкой;

3) число составов, перерабатываемых станцией за сутки, и назначений поездов, формируемых станцией;

4) доля поездов, формируемых на сортировочных путях и выставляемых в парк отправлений и формируемых на сортировочно-отправочных путях;

5) число маневровых локомотивов (максимально возможное по путевому развитию, минимальное, фактическое, полный диапазон возможных значений, оптимальное в зависимости от потоков поездов).

Таким образом, комплекс задач «Компьютерный паспорт сортировочной станции» позволяет оценивать любое изменение в путевом развитии станции с учетом влияния на следующие параметры:

• допустимое число формируемых назначений поездов, размеры перерабатываемых и транзитных поездо- и вагонопотоков;

• время нахождения вагонов на станции;

• эксплуатационные расходы, связанные с пропуском по станции вагонопотоков в перерабатываемых и допустимых поездах;

• надежность работы станции по приему поездов и обеспечению заданных режимов скорости транспортировки грузов.

Таким образом, компьютерный паспорт позволяет количественно оценить влияние технико-экономических характеристик сортировочных станций на показатели плана формирования поездов, а также влияние заданного для станции плана формирования на ее технико-экономические характеристики. Это открывает перспективы использования комплекса задач при разработке мер по рациональной организации работы и развитию сортировочных станций.

Предусмотрено программное выполнение взаимодействия компьютерного паспорта сортировочной станции с системами оценки иариантов направления вагонопотоков и плана формирования грузовых поездов при их разработке и корректировке. При этом станционные характеристики рассчитывают, анализируют и используют в режиме диалога. Управление диалогом должно передаваться как пользователю системы, так и программе расчета (корректировки) плана формирования в зависимости от источника поступления нчодных параметров потоков поездов. При выдаче и анализе ре-(ультатов расчетов возможны определение средних значений нормативов для заданного диапазона исходных данных и соотношения рассчитанных нормативов и отчетных показателей, а также оценка смещений результатов расчетов по организации вагонопо-iokob при использовании усредненных нормативов.

Технический план работы дорог определяет среднесуточные показатели дорог за месяц. Важное значение при этом отводится объемам передачи вагонов каждого типа по междорожным стыковым пунктам. Наличие и дислокация порожних вагонов и потребность в них меняются каждые сутки. Поэтому технический план ежесуточно корректируется диспетчером по регулированию вагонного парка. Для ускорения корректировки плана и наиболее полного учета вагонов но ВНИИЖТе разработаны частные технические задания и постановки комплектов задач для автоматизированных рабочих мест се-i с пых диспетчеров Центра управления перевозками (ЦУП), в том числе для АРМ диспетчера ЦДГВ, деятельность которого должна оыть направлена на обеспечение сети погрузочными ресурсами. II задании предусмотрены следующие функции:

• четкое формулирование технологического объекта управления АРМ ЦДГВ;

• установление режима оперативного планирования, когда перерасчет планов возможен в любое время;

• планирование на период времени, охватывающий полный никл каждого вагонопотока;

• переход от планирования объемов работы на междорожных стыковых пунктах к планированию конкретных вагонопотоков;

• использование информации только о тех вагонах, которые пригодны к погрузке и допускают возможность выбора станций назначения;

• учет соответствия типа вагона номенклатуре груза;

• распределение порожних вагонов по критерию кратчайшего расстояния до места назначения при ограничении по сроку доставки.

Для повышения управляемости на сетевом уровне выполняется лишь количественное распределение вагонов. При этом в задании, выдаваемом дороге, номера вагонов не указываются, но при определении их количества годность к перегрузке устанавливается по конкретным номерам вагонов. Этот процесс возлагается на дорожного диспетчера по распределению вагонов (ДГВ). Для исполнения задания ЦДГВ и обеспечения потребности дороги ДВГ может определять номера вагонов со своего АРМ или поручать это диспетчеру отделения (ДНЦВ), который ведет только пономерное планирование. Технология работы ЦДГВ на АРМ поддерживается автоматизированным решением задач (табл. 3.2.1).

В результате на экран выдаются формы выходной информации:

планирование; запрос;

утверждение; контроль;

обмен; сбор информации;

корректировка; конфигурирование;

ввод; обновление модели сети и т.д.

Для обеспечения решения этих задач на вход АРМ подается входная информация (табл. 3.2.2).

Технология расчета реализуется с помощью одного из меню АРМ.

Оперативное планирование распределения может быть начато в любое время в следующих случаях:

1) при фиксации существенных отклонений от ранее выданных заданий;

2) при выполнении ранее выданных заданий;

3) при получении внеочередных заявок на перевозки или задания от главного диспетчера.

Вначале ЦДГВ собирает информацию, в результате чего но данным системы ДИСПАРК в АРМ обновляется модель дислокации (МДВ). Из АРМ системы оперативного планирования перевозок (ОППР) поступает заданный оперативный план (ЗОП). Диспетчер извещает о нем специальным сообщением и может просмотрен, поступившую информацию с помощью последовательных запросов. При необходимости он может откорректировать информацию или ввести ее заново. Непригодная информация может быть отменена. При этом диспетчеру предоставлена возможность конфигу рирования объекта управления, например, исключения из малой модели сети станций, временно закрытых для грузовой работы.

После проверки достоверности входной информации ЦДГВ выбирает в меню операцию планирования. Задача подбора и распределения порожних вагонов решается автоматически. После окончания решения запрашивается рекомендуемый план ПРВ, который диспетчер должен утвердить с корректировкой или без нее. Затем выбирается способ доставки порожних вагонов (ВСДП): маршрутными поездами или маршрутными группами вагонов в составе поездов. В результате решения в утвержденном плане автоматически проставляются признаки способа доставки по каждому вагонопотоку с учетом ориентировочного количества для каждой заявки поездов.

После этого выбирается способ доставки груженых вагонов (ВСДГ). Признак способа доставки проставляется в плане ЗОП для каждого грузопотока, обеспеченного порожними вагонами в плане ПРВ. Оба плана передаются в качестве заданий в АРМ региональных диспетчеров ЦДГП ЦУП для автоматизированного планирования. ЦДГВ контролирует исполнение задания для ДГВ и ДГП. После выдачи по межмашинной связи заданий дорожным исполнителям ЦДГВ приступает к периодическому контролю выполнения планов ЗОП, ПРВ, ППО (табл. 3.2.3).

Одной из главных задач, решаемых в АРМ ЦДГВ, является оптимизационная задача плана порожних вагонов (ППВ). Алгоритм ее решения приведен на рис. 3.2.5. В нем отражена укрупненная процедура поиска оптимального варианта назначения по-

 

рожних вагонов на станции погрузки. Оптимальность определяется двумя факторами:

1) наилучшим соответствием типа вагона номенклатуре грузов;

2) кратчайшим расстоянием порожнего пробега вагонов. Алгоритм содержит следующие циклы перебора вариантов:

• по выбору типа вагонов (4, 20);

• по выбору кратчайшего маршрута, определяемого очередностью обслуживания заявок (станций погрузки 6, 19) и использования ресурсов (станций дислокаций 7, 18).

Каждый вариант очередности обслуживания требует обработки информации по станциям погрузки (8, 14), а вариант очередности использования — по станциям дислокации (9, 13).

Чтобы выбрать оптимальный вариант плана распределения вагонов, необходимо оценить (15) и сравнить его с предыдущим (16). 11ри нахождении более эффективного варианта ему придают статус текущего оптимума (17). Это возможно по результатам пробного

 

назначения вагонов с каждой располагающей ресурсом станции на нуждающуюся станцию по текущему варианту (10). При этом нужно учитывать расходование ресурса по мере удовлетворения потребностей (11, 12). По окончании перебора вариантов по очередной группе грузов текущий оптимум получает статус глобального (21). Так как ресурс порожних вагонов нужного типа ограничен, то при пос-исдовательном удовлетворении заявок (3) используются приоритеты грузов; при переборе станций погрузки (8) они устанавливаются в процессе конфигурирования объекта управления.

Внедрение АРМ осуществляется по программе информатизации отрасли, и они рассчитаны на работу как в управляющем, гак и в информационно-справочном режиме. Специалистами ННИИУП разработана автоматизированная система организации вагонопотоков.

Автоматизированная система организации вагонопотоков (ЛСОВ) разрабатывается и поэтапно внедряется на сети железных дорог России как составная часть АСУ перевозочным процессом. АСОВ является комплексом информационных технологий организации и управления вагонопотоками, предусматривающим интеграцию системы разработки нормативного плана формирования поездов и динамических систем оперативного управления.

В разработке АСОВ и ее компонентов сегодня участвуют несколько отделений ВНИИУП и его Барыбинский филиал, ГВЦ, Московский и Санкт-Петербургский университеты путей сообщения, центры «Комтехтранс» и «Транссистемотехника».

К современному этапу развития АСОВ разработчики подошли, имея немалый опыт: организация вагонопотоков была одной из первых сфер применения ЭВМ на железнодорожном транспорте. Однако развивались при этом, как правило, изолированные комплексы задач. В развитии математического обеспечения основное внимание уделялось алгоритмам поиска наивыгоднейшего объединения вагонных струй при их организации в грузовые поезда на станциях. Значительная часть рутинной работы, связанной с подготовкой информации и использованием результатов, оставалась за пределами автоматизации.

Указанное положение было вызвано как объективными причинами (недостаток вычислительных мощностей, отсутствие современных сетевых архитектур, системы управления банком данных (СУБД), средств интеграции приложений и обмена данными), так и субъективными, включая организационную разобщенность разработчиков. Поэтому современная АСОВ призвана обеспечить идентичность информационных моделей и увязку типовых программных комплексов для всех уровней управления перевозками.

АСОВ и ее компоненты предназначены для автоматизации следующих видов деятельности:

• проектирования технологии организации вагонопотоков на уровнях сети и регионов, включая подготовку информационной и нормативной базы с оптимизацией исходных параметров;

• оперативного управления вагонопотоками в условиях текущей эксплуатации;

• анализа результатов управления и их технико-экономической оценки;

• исследования характеристик и взаимосвязей системы организации вагонопотоков для разработки решений по ее совершенствованию и развитию.

В условиях централизации управления перевозками в отрасли АСОВ и ее компоненты предстоит использовать для автоматизации функций следующих управляющих органов:

на сетевом уровне — Департамента управления перевозками (ЦД) и Центра управления перевозками (ЦУП);

на региональном уровне — центров управления перевозками в регионах железных дорог (ЦУПР).

Объектами управления в АСОВ являются сортировочные, участковые и грузовые станции, выполняющие работу по организации вагонопотоков в поезда и входящие в состав опорных центров управления перевозками (ОЦ).

Компоненты системы применяются также в исследовательских и проектных организациях.

АСОВ создается с целями:

• обеспечения функционирования системы организации вагонопотоков на основе современных экономических критериев и логических принципов с учетом ограничений на допустимое время доставки вагонов в пункты назначения, дифференциации вагонного парка по его принадлежности, высокой динамичности спроса на железнодорожные перевозки;

• повышения обоснованности решений по организации вагонопотоков при снижении трудозатрат на их подготовку;

• перехода к системе непрерывного оперативного руководства выполнением плана формирования поездов на сети дорог при современных возможностях развития информационной среды, централизации оперативного управления перевозками на базе трехуровневой сети центров управления ЦУП — ЦУПР — ОЦ;

• повышения технологической дисциплины и культуры оперативного управления вагонопотоками;

• создания условий для выполнения современных требований к качеству транспортного обслуживания и управления грузопотоками.

Особенности разрабатываемой системы. АСОВ создается как двухуровневая (регионально-сетевая) автоматизированная система, в которой по каждому комплексу задач устанавливаются ограничения, диктуемые уровнем иерархии, пространственно-временными границами полигонов и периодов управления, кругом компетенции регионального линейного пункта (ЛПР). Она также является централизованной системой, в которой верхний (сетевой) уровень иерархии определяет пределы технологических ресурсов. Ими может распоряжаться региональный (дорожный) уровень, устанавливающий, в свою очередь, соответствующие пределы для линейного уровня.

Функциональный состав АСОВ. Функции подсистемы информационного обеспечения нормативной базы задач организации вагонопотоков АСОВ-И:

• ведение компьютерных паспортов (КП) объектов сети дорог;

• расчет паспортных технико-экономических характеристик сортировочных станций, направлений и опорных центров;

• разработка расчетных вагонопотоков.

Функциональный состав АСОВ-И. Функции подсистемы автоматизированной разработки нормативной технологии организации вагонопотоков АСОВ-Н:

• оптимизация направления вагонопотоков в межгосударственном сообщении (привязка станций погрузки и выгрузки к межгосударственным стыковым станциям);

• технико-экономическая оценка унифицированных и параллельных норм веса и длины грузовых поездов;

• оптимизация направления вагонопотоков на сетевом и внутрирегиональном уровнях (схемы привязки немаршрутизированных местных вагонопотоков к техническим станциям);





sdamzavas.net - 2019 год. Все права принадлежат их авторам! В случае нарушение авторского права, обращайтесь по форме обратной связи...