Главная Обратная связь

Дисциплины:






Прогнозирование работы железных дорог



Концентрация управления перевозками в дорожных диспетчерских центрах требует использования современных информационных средств, которые позволяют диспетчеру облегчить обзор ситуации на дороге, оценить перспективу развития поездной обстановки и предотвратить возможные затруднения в движении. Частично эти функции реализуются в информационно-справочных системах ПСД ДНЦ (Справочник по движению поездов) и ГИД ДГП (График исполненного движения поездов). Они предназначены для автоматизации контроля поездной обстановки и анализа текущей ситуации. База данных ГИД формируется с помощью систем диспетчерского контроля, АСОУП, АСУСС и др. Используя эту систему, можно разрабатывать перспективные диспетчерские технологии, основанные на автоматизации оперативного планирования поездной работы дороги в реальном масштабе времени, примером здесь являются прогнозные модели, имитирующие продвижение поездов по участкам и паркам технических станций.

Система прогнозирования дорожного уровня обеспечивает построение прогнозных графиков движения поездов в увязке с сохраненным или полным графиком исполненного движения (ГИД). Основные свойства прогнозного метода:

1) прогнозирование поездных ситуаций на дороге на период 6—12 часов и более;

2) формирование прогнозных ситуаций на дороге в виде графика движения поездов или поездного положения на станциях в течение рассматриваемого периода;

3) высокая степень полноты и достоверности перспективной информации о поездном положении в условиях, когда каждая нитка прогнозного графика является расписанием движения конкретного состава с известным грузом и маршрутом его следования.

Моделирование поездных ситуаций на дороге зависит от особенностей технологического процесса перевозок, полноты используемой информации и т.п. Модель позволяет в автоматизированном режиме анализировать текущую поездную обстановку с выявлением возможных затруднений в работе; прогнозировать пропуск поездов по дороге с учетом планируемых ограничений по скорости движения в рассматриваемый период, а также положение на станциях; определять альтернативные варианты пропуска поездов с разрешением конфликтных ситуаций и учетом задержки поездов; формировать выходные формы прогноза в виде сокращенных и полных прогнозных графиков движения. Диспетчерские участки контролируются системой ГИД с точностью до перегона и выделенных раздельных пунктов, а сортировочные станции — до парка приема и отправления. Занятость путей на участках и в парках станции контролируется системой ГИД автоматически с помощью машинной модели контроля поездного положения. Дополнительной информацией являются сведения о плане работы технических станций на предстоящую смену или сутки с указанием даты и времени отправления или готовности к отправлению поездов своего формирования, а также информация о подходе поездов к стыковым пунктам направления, которая может быть получена из системы прогноза смежных участков дороги.



На основании входных данных рассчитывается вариант движения для направления с формированием входной информации о размерах движения поездов по участкам, прибытии и отправлении поездов с сортировочных станций, а также о подходе поездов к стыковым пунктам и другим опорным станциям линии, задержках их па участках и на подходах к станциям, текущих характеристиках составов (масса, длина, номера локомотивов и др.).

Задача прогнозирования поездных ситуаций решается в 3 этапа. На первом этапе оценивается текущая поездная обстановка на участках и станциях направления, то есть определяется фактическое число поездов, находящихся в движении на начальный момент времени, и число готовых составов в парках отправления. Рассматривается возможность реализации запланированного отправления поездов своего формирования в соответствии со сменно-суточными планами работы технических станций и действующим планом формирования с вариантами его оперативной корректировки для расчета направлений следования и назначений поездов. При этом выделяются сетевой план формирования для поездов сетевого уровня управления (транзитных маршрутов, одногруппных грузовых и др.) и внутридорожный — для местных поездов (участковых, вывозных передаточных и др.). Кроме того, устанавливается прогнозное время следования поездов по перегонам и время обработки их на станциях в течение смены и суток. С учетом технических и технологических параметров определяют скорости движения. Эти данные используются также для уточнения времени хода поездов по перегонам и определения наличия свободных путей на станциях с учетом их длины и специализации.

На втором этапе моделируется продвижение поездов с учетом особенностей эксплуатационной работы направления на предстоящие сутки. Начальные условия пропуска поездов и вариант прогнозного графика определяются технологией организации движения и критерием оптимизации разрешения конфликтных ситуаций.

Основными критериями при организации пропуска поездов являются:

1) отправление поездов со станции по готовности и проследование их по участкам в соответствии со сложившейся обстановкой;

2) отправление поездов со станции с равноправной их привязкой к ниткам графика ОАО «РЖД», учитывающей только направление следования грузовых поездов;

3) пропуск поездов по ниткам графика ОАО «РЖД» с выделением используемых расписаний.

В первом случае время хода и стоянки поездов устанавливается в соответствии с тяговыми расчетами, с учетом массы поезда, профиля пути, погодных условий и т.д.

В соответствии со вторым критерием моделируется отправление грузовых поездов по ближайшей нитке графика ОАО «РЖД» без учета категорий и назначения нитки. Пассажирские поезда отправляются по предусмотренным для них ниткам графика в зависимости от сложившейся ситуации.

Для выполнения третьего условия на базе статистической обработки информации определяются наиболее часто используемые нитки графика ОАО «РЖД» и реальные поезда, им соответствующие. Для них устанавливают время отправления, назначение и категорию поезда. Данное множество поездов и их нитки определяют основу прогнозного графика. Моделируется пропуск таких поездов, их отправление, движение по выделенным ниткам графика с соответствующим временем хода и временем отправления, устанавливаемыми по номеру поезда. Остальные поезда отправляются на участки по готовности, со временем проследования, определенным согласно первой технологии пропуска поездов. Таким образом, на втором этапе определяются технологические закономерности моделирования продвижения поездов на рассматриваемый период прогноза, характеризуемые условиями пропуска поездов, значениями элементов прогнозного графика, способами разрешения возможных конфликтных ситуаций.

На третьем этапе реализуется построение альтернативных вариантов прогнозных графиков для железнодорожной линии на предстоящую смену. При отсутствии конфликтных ситуаций, а также «окон» и ограничений скорости движения поездов строится один вариант графика. При возникновении конфликтов между поездами или попадании поездов в «окно» строится несколько альтернативных вариантов. На этом же этапе формируется выходная информация в виде сокращенного графика движения для дорожного диспетчера (ДГП) и полного прогнозного графика для поездного диспетчера (ДНЦ). Сокращенный график составляется для линии, а полный — для каждого участка.

База данных прогнозной системы содержит нормативно-спра-почную, периодическую и динамическую информацию.

Нормативно-справочная информация — это данные министерского графика движения поездов. Из этого графика по номеру поезда определяют время его хода по перегонам, продолжительность стоянок транзитных поездов на технических станциях, продолжительность работы местных поездов на участке, межпоездные и станционные интервалы, время на разгон и торможение, дополнительное время хода и т.п. Справочная информация содержит технологическое описание линии и описание путевого развития станций.

Периодическая информация включает сведения о текущих и планируемых «окнах» на проведение ремонтных работ, ограничение скорости движения поездов, технологии и критерии.

Динамическая информация характеризует текущее поездное положение на станциях и участках линии в момент запроса:

• номер и индекс поезда на участке или станции;

• текущее местоположение каждого поезда (станции, парка станции, пути парка, перегона на участке, пути перегона);

• время последнего события с поездом из ГИД (прибытие, отправление и т.д.);

• характеристики поездов в соответствии с последним сообщением системы АСОУП (длина состава, масса поезда, габариты и разряд груза и т.п.).

Ограничениями при решении задачи прогнозирования являются:

• текущая поездная обстановка на линии в момент расчета графика;

• известные пределы изменения времени хода и стоянок поездов;

• минимальные значения межпоездных и станционных интервалов, обеспечивающих безопасность движения;

• характеристики поездов.

Использование данного метода прогнозирования создает информационную базу для решения задач построения единой базы автоматизации смешанно-суточного планирования поездной работы дорожного уровня совместно с текущим планированием линейного уровня в системе ГИД ДНЦ, взаимной увязкой работы ДГП и ДНЦ в единый функциональный комплекс в системе взаимного диспетчерского центра управления (ЕДЦУ), решения технологических задач пропуска поездов с экономической оценкой диспетчерских мероприятий.

 





sdamzavas.net - 2019 год. Все права принадлежат их авторам! В случае нарушение авторского права, обращайтесь по форме обратной связи...