Главная Обратная связь

Дисциплины:






Основы организации транспортного и пешеходного движения на территории поселений



Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, ком­форт и безопасность передвижения между функциональными зо­нами города и в их пределах, связь с объектами внешнего транс­порта и автомобильными дорогами региональной и всероссий­ской сетей.

Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств долж­на проектироваться как единая общегородская система, в кото­рой четко разграничены функции ее составляющих. Улично-до-рожную сеть увязывают с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территорией, обеспечивая удобные, быст­рые и безопасные транспортные связи со всеми функциональны­ми зонами, с другими поселениями системы расселения, объек­тами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешне­го транспорта и автомобильными дорогами обшей сети.

Затраты времени на передвижение жителей от мест прило­жения труда до мест работы для 90 % трудящихся (в один ко­нец) не должны превышать 30 мин — для городов с населением 100 тыс. чел. и менее, а для городов с населением 2 млн чел. — 45 мин. Промежуточные значения определяют методом интерпо­ляции. Для городов с населением более 2 млн чел. эти показатели рассчитывают по специальным обоснованиям. Число мотоциклов и мопедов на 1 тыс. чел. принимают 50... 100 единиц для городов с на­селением более 100 тыс. чел. и 100... 150 единиц — для остальных поселений.

Транспортная система города объединена архитектурными и инженерными решениями, которые подчинены требованиям бе­зопасности, охраны окружающей среды и особенностям ландшафта. Хорошей организации транспортной системы, необходимой со­временному городу, свойственны сложные инженерные решения, такие как многоуровневые развязки (пересечения), использова­ние подземного и надземного пространства. Например, в США существуют транспортные развязки в пяти уровнях. В городах на­шей страны используют развязки в двух и трех уровнях. Такие ре­шения увеличивают пропускную способность крупных магистра­лей, безопасность и улучшают организацию движения.

Улично-дорожную сеть населенных пунктов проектируют в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пеше­ходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети выделяют улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы.

По назначению и расчетным скоростям улицы и дороги делят­ся на следующие категории.

I категория — магистральные улицы и дороги общегородского значения. Они составляют основу планировочной структуры.

Магистральные улицы — это основные транспортные каналы, осу­ществляющие связь общегородского центра с функционально-пла­нировочными элементами города и имеющие выход на внешние свя­зи. К ним относятся главные магистрали города с шириной в крас­ных линиях 80... 110 м и расчетной скоростью движения 100 км/ч, которые предназначены для пропуска внутригородских потоков лег­ковых автомобилей и грузового транспорта для обслуживания райо­на, и городские магистрали с шириной в красных линиях 70... 80 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска смешанных потоков транспорта.



Магистральные улицы подразделяют на улицы общегородско­го значения непрерывного и регулируемого движения и улицы районного значения — транспортно-пешеходные и пешеходно-транспортные.

Магистральные улицы общегородского значения с непрерыв­ным движением осуществляют транспортную связь между жилы­ми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими улицами. Для обеспечения движения транспорта по основным на­правлениям при необходимости используют разные уровни.

Магистральные улицы регулируемого движения обеспечивают связь между жилыми, промышленными районами и центром го­рода, центрами планировочных районов. Эти улицы имеют выез­ды на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Их пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, осуществляются в одном уровне.

Магистральные дороги — это транспортные каналы для пере­возки грузов, прокладываемые в обход селитебных территорий между промышленными и коммунально-складскими зонами. К ним относятся скоростные городские дороги с шириной в красных линиях 55... 140 м и расчетной скоростью движения 120 км/ч. Они имеют выходы на внешние связи, пересечения в разных уровнях с другими трассами. По ним запрещено движение автомобилей грузоподъемностью свыше 8 т, троллейбусов, мотоциклов и дру­гих транспортных средств со скоростью менее 60 км/ч.

К магистральным дорогам относятся также дороги с преиму­щественным движением грузового транспорта шириной в крас­ных линиях 50...60 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска преимущественно грузовых автомобилей без огра­ничения грузоподъемности. По ним допускается также движение общественного транспорта.

Магистральные дороги подразделяют на дороги скоростного и регулируемого движения. Магистральные дороги скоростного движения используются для скоростной связи между удаленны­ми промышленными и планировочными районами в крупней­ших и крупных городах. Они связаны с внешними автомобиль­ными дорогами, аэропортами, крупными зонами массового от­дыха и поселениями в системе расселения. Пересечения с маги­стральными улицами и дорогами делают в разных уровнях. Ма­гистральные дороги регулируемого движения предназначены для связи между районами города на отдельных направлениях и уча­стках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки. Они имеют выезды на внешние автомо­бильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как прави­ло, в одном уровне.

II категория — магистральные улицы районного значения, которые составляют основу планировочной структуры жилых рай­онов. Различают несколько видов таких улиц.

Основные районные улицы шириной в красных линиях до 45 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч обеспечивают транспорт­ную связь между районами и предназначены для пропуска сме­шанных потоков транспорта с ограничением движения больше­грузных автомобилей.

Магистральные улицы районного значения транспортно-пешеход-ные предназначены для транспортной и пешеходной связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, они имеют выезды на дру­гие магистральные улицы.

Магистральные улицы районного значения пешеходно-транспор-тные используют для пешеходной и транспортной связи преиму­щественно общественного пассажирского транспорта в пределах планировочного района.

Внутрирайонные улицы шириной в красных линиях 30...35 м и расчетной скоростью движения 60 км/ч предназначены для про­пуска легковых автомобилей и наземного общественного транс­порта, а также обслуживающего район грузового транспорта в пре­делах жилого района.

III категория — улицы и дороги местного значения, которые составляют основу планировочной структуры функциональных зон. Они подразделяются на улицы в жилой застройке, улицы и доро­ги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах), местные дороги грузового движения, пешеходные улицы и дороги, парковые дороги, проезды, велоси­педные дорожки.

Улицы в жилой застройке представляют собой транспортную (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пеше­ходную связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движе­ния. К ним относятся жилые улицы шириной в красных линиях 25...30 м и расчетной скоростью движения 60 км/ч. Они связыва­ют жилые микрорайоны, группы жилых зданий с магистральны­ми улицами местного значения и предназначены для движения легкового и обслуживающего транспорта.

Улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и ком­мунально-складских зонах {районах) создают транспортную связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), имеют выезды на магистральные городские дороги. Их пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне.

Местные дороги грузового движения относятся к этой же катего­рии с аналогичными параметрами, они предназначены для про­изводственных и коммунально-складских зон.

Пешеходные улицы и дороги прокладывают для пешеходной свя­зи с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транс­порта.

Парковые дороги используют для транспортной связи в преде­лах территории парков и лесопарков, преимущественно для дви­жения легковых автомобилей.

Проезды служат для подъезда транспортных средств к жилым зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам город­ской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов.

Велосипедные дорожки предназначены для проезда на велоси­педах по свободным от других видов транспортного движения трас­сам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах они связывают планировочные районы.

Из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспорт-ных и пешеходных улиц выделяют главные улицы, являющиеся основой архитектурно-планировочного построения общегород­ского центра.

Все элементы транспортной системы закрепляются красными линиями на основании генерального плана.

Детальная планировка транспортной системы предусматрива­ет разделение встречных потоков, выделение полос для движе­ния, остановок общественного транспорта и автостоянок, состав­ление продольных и поперечных профилей улиц и дорог.

На магистральных улицах и дорогах для общественных транс­портных средств выделяют специальную полосу движения. Вид об­щественного пассажирского транспорта выбирают на основании расчетных пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров. Провозную способность различных видов транспорта, параметры устройств и сооружений определяют при следующей норме напол­нения подвижного состава на расчетный срок: 4 чел./м2 свободной площади пола пассажирского салона для обычных видов наземно­го транспорта и 3 чел/м2 для скоростного транспорта.

В зависимости от функционального использования и интен­сивности пассажиропотоков плотность сети линий наземного об­щественного пассажирского транспорта на застроенных террито­риях должна составлять 1,5...2,5 км/км2, в крупных и крупнейших городах — до 4,5 км/км2. Расстояние до ближайшей остановки об­щественного пассажирского транспорта принимают не более 500 м, в особых условиях — до 300...400 м. В общегородском центре рас­стояние пешеходных подходов до ближайшей остановки общест­венного пассажирского транспорта от объектов массового посеще­ния принимают не более 250 м, в производственных и коммуналь­но-складских зонах — не более 400 м от проходных предприятий, в зонах массового отдыха и спорта — не более 800 м от главного входа. Расстояния между остановочными пунктами на линиях об­щественного пассажирского транспорта на территориях поселе­ний принимают:

• для автобусов, троллейбусов и трамваев — 400...600 м;

• экспресс-автобусов и скоростных трамваев — 800... 1200 м;

• метрополитена — 1000...2000 м;

• электрифицированных железных дорог — 1500...2000 м. Транспортная часть города должна быть увязана с развитой

системой пешеходных пространств, включающих в себя пешеход­ные зоны, пешеходные улицы и площадки, пешеходные коммуни­кации, которые улучшают социальные, функциональные, эстети­ческие характеристики городской среды. В условиях современно­сти необходимость городских пешеходных пространств возрастает. В реконструируемых районах с этой целью перекрывают для транс­порта целые улицы, площади, исторические центры и предостав­ляют их исключительно для пешеходов.

Пешеходные зоны — это городские центры тяготения с не­ограниченным функциональным составом объектов. Здесь для пешеходов обеспечивается полная безопасность и комфорт пре­бывания.

Пешеходные площади и улицы могут быть городского, районно­го и микрорайонного значения с расположением одного или груп­пы однофункциональных объектов.

Пешеходные коммуникации: пешеходные дороги, галереи, под­земные переходы, распределители — предназначены для кратчай­ших связей.

При проектировании и реконструкции городов создание пеше­ходных зон, площадей, улиц должно быть обосновано высокой концентрацией притягательных для населения объектов городско­го и районного значения, плотностью существующих пешеходных потоков более 0,3 чел/м2 или ожидаемых 0,15 ...0,25 чел/м2 и т.п. При этом надо обеспечить хорошую связь пешеходных зон с назем­ным (не более 400 м до остановки) и скоростным пассажирским (не более 800 м) транспортом.

Пешеходные зоны и улицы проектируют шириной от 12 до 30 м и протяженностью от 800 до 2000 м. Длина пешеходных путей в пределах зоны доступности не должна превышать 4 км, а пло­щадь территории пешеходных зон — 20 га. Плотность пешеходных потоков в подземных переходах не должна превышать 0,45 чел/м2. Ширину тротуаров на улицах I категории принимают равной 4,5...7,5 м, II категории — 3 ...6 м, III категории — 1,5...3 м.

Транспортная сеть микрорайона кроме жилых улиц включает в себя внутренние и вспомогательные (противопожарные) проезды. Внутренние проезды используют для подъезда к зданиям, вспо­могательные — для обслуживающего транспорта.

Внутримикрорайонная сеть транспорта рассчитана на три ос­новных вида транспорта: легковые автомобили, грузовые для об­служивания микрорайона и населения, автотранспорт специаль­ного назначения и хозяйственных служб, иногда маршрутные такси. При проектировании транспортной сети микрорайона главное условие — это соблюдение безопасности для жизни и деятельно­сти населения, сохранение возможно высоких условий комфорта (защита от шума, пыли, газа). Поэтому при проектировании про­ездов учитывают возможную интенсивность движения, которая зависит от численности населения обслуживаемого микрорайо­на, вместимости объектов культурно-бытового обслуживания, уровня автомобилизации и т. п. Проезды проектируют таким об­

разом, чтобы исключить транзитный проезд и большую скорость движения. В связи с этим применяют тупиковые и закольцован­ные проезды (рис. 1.6).


Ширину проездов к группам домов принимают для двусторон­него движения 6 м, для одностороннего движения и тупиковых проездов — 3,5... 6,0 м. На конце тупиковых проездов предусмат­ривают разворотную площадку размером 12x12 м, или кольцо с радиусом по оси улиц не менее 10 м, или Т-образный разворот. Минимальные радиусы поворотов по внутренней кромке основ­ных проездов — 10 м, вспомогательных — 8м (рис. 1.7).

Ко всем зданиям микрорайона необходимо предусматривать пожарные проезды шириной 3,5...6,0 м с одной стороны (для жилых зданий ниже 9 этажей и общественных зданий ниже 5 эта­жей) и с двух сторон при большей этажности. Поэтому между проездами и стенами зданий нельзя размещать ограждения и ря­довую посадку деревьев. Планировка проездов должна обеспечи­вать возможность механизированной уборки. На проездах шири­ной 3,5 м и длиной более 100 м предусматривают разъездные пло­щадки длиной 15 м и шириной 6 м, включая проезжую часть.

Между проездами, примыкающими к проезжим частям улиц, должно быть расстояние не более 300 м в проектируемых и не более 180 м в реконструируемых районах с периметральной за­стройкой.

На территории микрорайона предусматривают площадки для временного хранения автомашин и мотоциклов индивидуальных владельцев из расчета 25 машиномест на 1 тыс. жителей, на один автомобиль следует отводить 25 м2. Кроме того, необходимо пре­дусматривать у жилых зданий гостевые автостоянки. Использова­ние разворотных площадок для стоянки автомобилей не допус­кается.

В реконструируемых районах в качестве стоянок можно приме­нять закрытые для сквозного движения улицы, переулки и проез­ды, но не в районах, в которых проводится механизированная уборка. Наличие автостоянок около учреждений культурно-быто­вого обслуживания обязательно.

В проектируемых районах предусматривают подземные гаражи из расчета 25 машиномест на 1 тыс. жителей. Это наиболее удоб­ный в экологическом отношении вид хранения автомобилей.

В больших, крупных и крупнейших городах на территориях жи­лых районов и микрорайонов предусматривают места для хране­ния автомобилей в подземных гаражах из расчета не менее 25 ма­шиномест на 1 тыс. жителей. На селитебных и прилегающих к ним производственных территориях предусматривают гаражи и откры­тые стоянки для постоянного хранения не менее 90 % расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей при пешеходной до­ступности не более 800 м, а в особых случаях — 1500 м. Для вре­менного хранения автомобилей устраивают временные стоянки из расчета не менее чем для 70 % расчетного парка индивидуаль­ных легковых автомобилей, в том числе: в жилых районах — 25 %, промышленных и коммунально-складских зонах или районах — 25 %, общегородских и специализированных центрах — 5 %, зо­нах массового кратковременного отдыха — 15 %. Места для хране­ния других транспортных средств определяют из расчета числа автомобилей.

Гаражи для легковых автомобилей предусматривают в соответ­ствии с требованиями СНиП 2.08.01-89* и СНиП 2.08.02-89*. Рас­стояния от стоянок и гаражей до зданий и сооружений микрорай­она лимитируются требованиями СНиП 2.07.01-89*.

На территории микрорайонов, озелененных пространств допус­кается размещение велосипедных дорожек шириной 1,5...2,5 м.

Сеть пешеходных дорожек должна соединять кратчайшими рас­стояниями наиболее притягательные для населения пункты, по­этому при их проектировании надо учитывать наиболее целесо­образные направления движения пешеходных потоков и их ра­циональную организацию. Они должны обеспечивать удобные под­ходы от любого подъезда к остановкам общественного транспор­та, учебным, детским, торговым зданиям, пунктам культурно-бытового обслуживания. В жилых группах дорожки должны быть проложены к спортивным и хозяйственным площадкам, а также к площадкам отдыха.

Ширина дорожек должна быть постоянной на всем их протя­жении. Для транзитных дорожек она составляет 2,5...3,0 м, для прогулочных — 1,5 м и для тропинок — 0,75 м.

Для установки скамеек отдыха на дорожках можно сделать уши-рение на 1,5 м.

Для пешеходных дорожек и тропинок допускаются следующие максимальные продольные уклоны: для дорожек шириной 3... 2,5 м — 6...8 %, шириной 1,5 м — 8... 10 %; для тропинок — 10... 12 %. Если рельеф превышает эти уклоны, то необходимо устраивать ступе­ни, пандусы, серпантинные спуски.

Поперечные уклоны, допускаемые при устройстве дорожек, тропинок и площадок, следующие: для двускатных дорожек ши­риной 3 м — 2...3 %, для односкатных дорожек шириной 3 м — 3%, для дорожек шириной 2,25 м — 3...4%, для прогулочных дорожек (односкатных) — 4...5%, для площадок разного назна­чения — 2... 3 %. Все площадки проектируют с устройством дрена­жей мелкого заложения.

 





sdamzavas.net - 2018 год. Все права принадлежат их авторам! В случае нарушение авторского права, обращайтесь по форме обратной связи...