Техническое обоснование выбора расчетной схемы проектируемого узла

Главной задачей сцепления является кратковременное отключение двигателя от коробки переключения передач, а также плавное соединение этих агрегатов при работающем двигателе. Сцепление предотвращает резкое изменение нагрузки, обеспечивает ровное трогание автомобиля с места, а также предохраняет детали трансмиссии от перегрузок инерционным моментом, который создается вращающимися деталями мотора при резком замедлении вращения коленчатого вала. Для проектируемого автомобиля , с учетом эксплуатации его в условиях города при сравнительно небольшом населении, я выбираю сцепление с диафрагменной нажимной пружиной. Выбираем диаметр ведомого диска по ГОСТ 12238-81 в зависимости от передаваемого крутящего момента: D в.д. = 252 мм .Выбираем наружный и внутренний диаметры и толщину фрикционных накладок по ГОСТ 1786-95: D н = 252 мм, D вн = 120 мм, H = 4,5 мм

Расчет проектируемого узла и прочностной расчет деталей

Вычисляем момент трения сцепления

Mc = β • Mc max = 1,3 • 201 = 261,3 H•м

Усилие нажимной пружины на поверхности трения при включенном сцеплении

Р = = = 4 686,9 H

где μ = 0,3 – коэффициент трения;

D и d – наружный и внутренний диаметры функциональных накладок;

i = 2 – число поверхностей трения;

r = 1 – число пружин.

Удельное давление на поверхность фрикционной накладки

р ₀ = = = 1,02 кгс / см²

где η = 0,82 – коэффициент, учитывающий снижение усилия нажимной пружины на поверхность трения из-за действия возвратных пружин и сил трения в шлицевых соединениях ведомого диска.

Удельное давление должно быть в пределах [p₀] = 0,13 .. 2,5 кгс / см²