Главная Обратная связь

Дисциплины:






УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРОВ ТИПА СОЛЕКС



Установка двух карбюраторов на двигатель УЗАМ

 

ПОДГОТОВКА КОЛЛЕКТОРОВ

 

Имеем стандартный впускной коллктор 2 шт

 

 

отпиливаем боковыё трубы 1 и 4 цилиндров

 

 

пилить желательно ровно чтобы потом проблем небыло

 

 

так как подогрев подключать неполучится да и бензонасос надо куда то ставить я подогрев отпилил

 

 

вобщем получилось у меня 2 таких заготовки

 

 

 

настала пора примерять и подгонять на ГБЦ

 

 

сразу он не встанет надо все дырки немного подгонять по 3 отверстия просто немного растачиваются а по одному совсем не совпадают но ничё страшного всё распиливается и ставиться, потом прижимается большой шайбой

 

 

 

когда все отверстия подогнаны можно занятся заваркой отверстий оставшихся от боковых труб,

для этого изготавливаем крышки

 

 

и привариваем их не забыв про байпасный канал

 

 

когда всё готово можно ставить коллектора на двигатель

 

 

вот так я делал коллектора под 2 карба, осталось всё собрать и подключать карбы

 

Автор: Autodok с форума www.forum.moskvichtuning.ru

 

УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРОВ ТИПА СОЛЕКС

 

В процессе послеобкаточных испытания двигателя УЗАМ объёмом 2,0 литра возникло ощущение нехватки топливовоздушной смеси для работы двигателя на высоких оборотах ( свыше 5000 об/мин) . В частности максимально достижимая скорость при движении на 2-й передаче составляла 80 км/ч. тогда как на моторе объёмом 1,5 литра достигалась скорость 90 км/ч. Исходная Система питания была представлена карбюратором ДААЗ-2101-1107010-03 (типа «Вебер») с расточенными до 24х26 мм Большими Диффузорами и стандартными диаметрами смесительных камер, то есть 32х32 мм. Также были осуществлены некоторые другие доработки в основном направленные на получение достаточно обогащённой смеси и без «провальной» работы двигателя на всех режимах.

С учётом всего вышесказанного было принято решение о переходе на двух карбюраторную систему питания. Изначально хотелось остаться с «Веберами» и докупить второй ДААЗ-2101-1107010 (-03 или –11) , но по причине отсутствия НОВЫХ карбюраторов этого типа, а также отсутствия более-менее приличных экземпляров на авто-разборках, встал вопрос о приобретении двух идентичных, новых карбюраторов. С точки зрения вопросов синхронизации приводов карбюраторов, наиболее подходящими казались карбюраторы ДААЗ типа «Солекс». А также более совершенная конструкция Солексов подразумевала переход на качественно более высокий уровень образования горючей смеси. Плюс механический привод дроссельной заслонки вторичной камеры (в отличие от ДААЗов типа «ОЗОН» -2105,2107,2140) – окончательно укрепили мнение о переходе на «Солексы».



 

ЭТАП №1.

Но работы начались с покупки второго впускного коллектора двигателя УЗАМ – 4$ ( б.у. с 412 мотора – особенности – более «широкое» расположение крепёжных шпилек под карбюратор К-126,а также «высокое» положение привалочной плоскости под карбюратор). Требуется ДВА стандартных впускных коллектора УЗАМ. Второй у меня уже был со старого 1,5 литрового двигателя.

-отпиливаем с обоих коллекторов патрубки 1-го и 4-го цилиндров. По возможности как можно ближе к средней части коллектора. Т.к. материал коллектора достаточно мягкий – алюминиевый сплав, то это действие выполняется легко обычной ножовкой по металлу.

-Далее отверстия желательно заварить аргонной сваркой (или любым другим доступным способом) вырезав предварительно заглушки по форме из алюминиевого (дюралевого) материала. Я использовал Дюралевый уголок из сплава Д-16Т 45х40 мм толщина 4мм (сварка мне обошлась в 10$).Желательно заглушки со стороны 2-го и 3-го патрубков сделать из материала достаточно толстого (4-6мм) для вкручивания штуцеров Байпасного канала.

- есть другой способ – при отсутствии возможности сварки алюминия можно из тонкого листового алюминия вырезать по контуру отверстий заглушки с припуском по периметру в 3-4мм. Предварительно закрепить на отверстии оставшемся после отпиливания патрубков двумя винтами, а выступающие края обстучать по периметру. Должно получиться нечто вроде крышки для стеклянной банки. Снимаем эту «крышку». И через картонную/паронитовую прокладку, смазав стык клеем (тут уж кто на что горазд – начиная с Эпоксидки и до специальных клеящих составов типа Локтайт). Вновь притягиваем получившуюся крышку. Таким образом (проклеив стык) можно обеспечить должную герметичность соединения, но есть и недостатки. В частности клеи на основе Эпоксидных смол имеют свойство со временем кристаллизоваться, а при высоком уровне вибраций ( работающий двигатель – источники вибраций широкого диапазона) это чревато растрескиванием клееного стыка и потерей герметичности!!! Автор этого способа «dars».

Следующий шаг – подгонка крепёжный отверстий патрубков к плоскости впускных каналов ГБЦ (Головки Блока Цилиндров). Я делал напильником круглого сечения, диаметром 6-8 мм, постепенно растачивая крепёжные дырки. Правда нижнее крепление патрубка 2-го (и 3-го) цилиндра получилось «открытым» - это означает, что дырка получилась «С» образного вида. Однако как показала практика, это ничуть не помешало обеспечить должную прочность и герметичность соединения.

Начиная с этого момента можно пронумеровать впускные коллекторы: №1 – коллектор для 1-го и 2-го цилиндров, №2 –для 3-го и 4-го.

Дальнейшая работа заключается в максимально глубоком удалении водяного канала между патрубками коллектора №1, ведь там будет располагаться наш штатный Бензонасос!!! Я удалял следующим образом - сделал пропилы ножовкой вдоль патрубков, а поперечный разрез делал сверлением (сверло должно быть длинным, не менее 7-8 см!). При удачном раскладе после последней сверловки литой кусок водяного канала сам выпадет вам в руки. А если остались перемычки – удаляем из напильником, зубилом, или диагональным сверлением.

Ещё раз проверяем соответствие крепёжных отверстий, т.к. после заварки боковых отверстий и вырезания водяного патрубка есть вероятность, что коллектор №1 может слегка «повести».

Впускные каналы оказываются практически! (но отнюдь не полностью) совмещёнными, если вы делаете примерку на том же моторе, на который будут монтироваться коллекторы, то можно сразу провести точную подгонку каналов. А также сделать отверстия в боковых крышках каналов 2-го и 3-го цилиндров под штуцеры с внутренним диаметром 12-18мм ( по Сингуринди :-) ) – для байпасного канала, компенсирующего некоторую разность давлений в коллекторах. Соединительный шланг должен быть жёстким, чтобы его не смяло под действием разрежения. Например «кислородный» шланг, или шланг от газосварочного оборудования.

Следующий шаг – штатные шпильки слегка высоковаты. И тут опять есть два варианта:

1) выкрутить шпильки и поставить более короткие (примерно на 1,5-2 см короче для СОЛЕКСА) шпильки. Недостаток – высока вероятность выкрутить шпильки вместе с витками алюминиевой резьбы!!!

2) Поскольку под СОЛЕКС обязательно!!! Ставить Жёсткую прокладку с круглыми дырками 32х32мм, то можно дорезать резьбу до необходимого уровня, а конструкция карбюратора позволяет разместиться высоким шпилькам. Я поступил именно так, и использовал жёсткие прокладки толщиной 5мм, и ещё со стороны второй камеры будет стоять кронштейн крепления троса привода.

После всех этих работы с коллекторами их можно отложить в сторонку. И заняться

 

ЭТАПом №2.

А именно закупка карбюраторов и всего-всего-всего мелочного и не только :-).

-2 карбюратора СОЛЕКС (в моём случае ДААЗ-21083-1107010), по 60$ каждый,

-2 тросовых привода газа 2108, по 2 $

-2,5-3 м бензошланга (можно купить 3 жЫгулёвских)

-14 штук мелких (диам. 10-16мм) хомутиков для бензошлангов

-3-4 штуки средних (диам. 16- 25мм) хомутиков

-2 резиновых прокладки на «верх» карбюратора, которые крепятся в воздушном фильтре (резиновая фигня с овальной дыркой).

-2 прокладки толщиной 5мм коллектор/карбюратор с диаметром отверстий 32х32 мм, даже если купить ОЗОНовские прокладки с мелкими дополнительными дырочками – это не страшно, паронитовые/картонные прокладки (которые можно тоже купить, а можно найти в куче прокладок, или вырезать самому) перекроют эти отверстьица. И ещё отверстия 1,2-й камер в прокладке для ОЗОНа могут иметь размеры 28х32 (для 2105 и 2140) – в этом случае отверстие под 1-ю камеру надо расточить с 28 до 32мм. Нежелательно брать прокладку 28х36 (для 2107). Верхняя картонная прокладка также должна иметь два круглых отверстия 32х32 мм, а вот нижняя может быть с одним овальным отверстием. Не стоит покупать Толстые-10мм прокладки под СОЛЕКС, т.к. под капотом места очень мало по высоте и счёт идёт на мм-ры.

-2 воздушных фильтра ВАЗ-2101

-2бензиновых фильтра отстойника (помним! что СОЛЕКС любит чистоту).

Что ещё?! Ещё желательно отыскать резьбовой штуцер топливоподачи для карбюратора СОЛЕКС, если не хотите использовать тройник для питания карбюраторов.

Также надо заранее запастись материалом, из которого будут изготовляться кастрюли (которые вообще-то уже будут тарелки) воздушных фильтров. Мне понадобилось для этого – стальной лист 2-2,5мм толщиной и размером 300х500мм – это для днищ. И ещё такой же лист пластикового материала, с которым работают рекламщики!!! Вот подвернулся такой материал толщиной 10мм, белого цвета. Легко обрабатывается. До 100 градусов абсолютно термоустойчивый (можно прокипятить кусочек в воде для эксперимента) и довольно жёсткий (за счёт толщины). Был лист 8мм – тоже довольно прочный на изгиб, но 10 по любому жёстче 8 :-) . также на корпуса фильтров идут 12 шпилек длиной 80-85 мм с резьбой М5 (толщина любая) и к ним 36 гаек М5, к этим 36 прибавьте ещё 4-8 гаек для крепления фильтра к карбюратору. И ещё 4 гайки М8х1 для крепления 2-го карбюратора к коллектору.

Эскиз крышек корпуса воздушного фильтра:

Смещение овального отверстия под фланец карбюратора от продольной оси составляет 17-18мм. При таком смещении корпус возд.фильтра карбюратора №2 (по аналогии с нумерацией коллектора) не задевает за замок капота!! При симметричном расположении - он неизбежно упрётся в него (а/м Иж-КОМБИ 1990 г.в.)! Ну и корпус возд. фильтра карбюратора №1 так же приходится сместить на эту же величину. В общем, будете ставить – увидите.

Красным цветом – расположение кромки фильтрующего элемента, отверстия вокруг дырки под карбюратор выполняются диаметром 9мм, стягивающие отверстия (6 по периметру, т.к. 4 показалось ненадёжно) - 5,0-5,1мм. Эти отверстия я расположил строго через 60 градусов.

Это Эскиз днища. Крышка – то же самое только естественно без отверстий под фланец карбюратора.

 

Для кронштейнов тросового привода потребуется опять же дюралевый уголок 40х40 мм. Чёртёж кронштейна ( изготавливается в двух экземплярах :-) ):

чертёж «взят» с сайта Иж.2126.ру и немного изменён. Ещё могу добавить, что можно укоротить на 1 см общую длину.

 

Кронштейн для крепления тросов у рычага привода газа:

Изготавливается в единственном экземпляре :-), через два отверстия крепится к верхней отбортовке подкапотного пространства ВНИМАНИЕ! С таким условием чтобы расстояние между бобышкой рычага привода газа и Вертикальной плоскостью кронштейна было не более 9см (при использовании трос-привода ВАЗ-2108)!

Ну что устали? Самое интересное впереди:

 





sdamzavas.net - 2020 год. Все права принадлежат их авторам! В случае нарушение авторского права, обращайтесь по форме обратной связи...